Minden reggel van szerencsém a 7-es buszon utazni, és a múlt héten, mikor véletlenül ébren voltam a Keleti-pályaudvarnál, feltűnt, hogy még mindig ugyanannyi daru van az építkezésen, mint egy vagy két évvel ezelőtt, és hogy körülbelül semmi sem változott.

Elővettem hát a 4-es metró Keleti-pályaudvari megállójának a szerződését, és belegörgettem az egérrel.

A szerződést 2006. szeptember 21-én írta alá a BKV és a BPV Metro 4 Konzorcium (Vegyépszer+Bilfinger Berger+Porr AG). Az állomás építésének ára 16,5 milliárd forint.




Az 56. oldalon megtaláltam a határidőt is:




Ez 2,5 év. Ami, ha jól számolok, már 2009 tavaszán lejárt ...

Akkor vajon mit épít a sok daru a Keleti mellett?

A 60. oldalon megtaláltam a kötbéres tételeket:



Milyen rafinált ez a kötbér ... Ugyanis a maximális kötbér, ami kiszabható, az csak a 13,7 milliárd forint 5% (!), ami 685 millió forint. Ez egyenlő 106 napi kötbérrel, vagy a 107. naptól kötbér nélkül csúszhat az építkezés.

Vajon 2006-ban, a szerződéskötéskor ilyen optimisták voltak, hogy maximum 100 napos csúszással számoltak? Vagy építő cégek (Strabag, Swietelsky és a többiek) érvényesítették akaratukat a BKV-val és a Fővárossal szemben?
 
Aztán az is eszembe jutott, hogy a BKV 2008. februárjában azt közölte, hogy 2008. március 16-tól négy hónapra lezárja a Thököly utat a Keleti mellett.

Persze még most is zárva van, ezt meg is kérdezték még tavaly ősszel Lakos Imrétől, aki közölte velünk, örülhetünk ha 2011-ben megnyitják a lezárt területet ...

Úgyhogy írtam egy levelet a DBR-nek.

Tisztelt DBR!

A 4-es metró honlapján (nagyon helyesen) megtalálhatóak az állomások szerződései.
Co-06/C: Keleti pályaudvar állomás szerkezetépítési munkái
http://www.metro4.hu/getfile.php?dir=pdf%2Fszerzodesek&file=bpv_co06c.pdf

A szerződést 2006. szeptember 21-én írták alá, az állomás ára 16,5 milliárd forint, az építés ideje: 132 hét.

Ez 2,5 év, és ez 2009. márciusában lejárt.

Kérdéseim:

1, Mikor kell befejeződnie a szerződés szerint a Keleti pályaudvar metróállomásának?

2, Késés esetén ki és mennyi kötbért fizet?

3, Mikor lesznek átadva a Keleti-pályaudvar körül lezárt részek, mikor önök 2008. február 27-én közölték, hogy csak 3 hónapra zárják le?

Ennek már 2 éve.
Ki  a felelős ezért?
Mikor lesz újra a budapestieké a terület?

Köszönettel várom a válaszait

Nagyon korrekt módon pár óra múlva megjött a válasz:

A Baross téren lesz a 4-es metró első szakaszának ideiglenes végállomása. A téren nemcsak az állomás, hanem a Thököly út alatt egy ún. kihúzó alagút is épül, illetve nagyon jelentős közműkiváltások zajlottak le az elmúlt időszakban a térségben. A kivitelező első körben 2008. március 16-ától kezdődően kérte 4 hónap időtartamra a közúti forgalom korlátozását a Baross tér vonzáskörzetében.

Arra hivatkozott, hogy megkezdődött a résfalépítés a Keleti pályaudvar északi sarkánál, megkezdődött a csatornaépítés, a víz- és gázvezeték fektetés az északi oldali járdánál, a régi aluljáró elbontása a Baross tér és a Bethlen Gábor utca sarkán, és megkezdődött a Bethlen Gábor utca és a Festetics utca vonalában húzódó nagyátmérőjű főgyűjtő csatorna építése is. Akkor a Főváros és a BKV szakemberei kialakítottak egy olyan forgalmi rendet, amely a közösségi és a gyalogos közlekedést megoldotta, de a számos javasolt kerülőút következtében nem alakultak ki jelentősebb fennakadások az autós közlekedésben sem.

Időközben nyilvánvalóvá vált, hogy a kivitelező nem fogja tudni valamennyi feladatát megvalósítani a tervezett határidőre. Ennek a forgalmi rendnek kérte aztán a kivitelező a meghosszabbítását 2008. júliusában 2009. április közepéig. Ezen kívül az alagútépítés is döntő hatással van az állomás befejezésére, hiszen végállomásként itt kell majd kiemelni a pajzsokat. Amíg a pajzsok nem érik el az állomást, addig a felszíni leadónyílásoknak meg kell maradniuk. Ismert tény, hogy a 2007. áprilisában indult alagútépítés több mint egy éves késést szenvedett, a tervezettnél lassabban haladtak a pajzsok, számos követeléssel lépett fel az akkor még a francia Vinci irányítása alatt álló BAMCO konzorcium, sőt többször jogellenes és nehezen értelmezhető lépésként leállította pajzsait is több milliárdot próbálva meg ezzel az adófizetők pénzéből követelésként kiharcolni.

A szinte már a nyilvánosság előtt zajló vita eredményeként - amely majdnem szerződésbontással végződött - végül a Vinci meghátrált és a Strabag vette át a konzorciumon belül a vezető szerepet. Azóta haladási rekordot értek el a pajzsok, de a lemaradást már lehetetlen lett volna behozni, így 2009. közepe helyett csak most, 2010. nyarán érik majd el a pajzsok a tervek szerint a Baross teret. Ezt követően, valamikor ősz elején lehet majd csak a gépezeteket kiszerelni és kivenni az állomásból.

Az alagútépítés elhúzódása magával vonta, hogy később láthat munkához a belső beépítő, a vágányépítő és a majdani áramellátást megvalósító kivitelező is. Az állomás és a kihúzó alagút hozzávetőleg 10 milliárd forintból épül, ennek maximum 10%-a a kötbér. Hasonlóan a többi kivitelezőhöz, itt is folyamatban vannak a kötbértárgyalások, melynek végeredményéről még most nem tudunk többet mondani. Az biztos, hogy lesz olyan tétel, ami a kivitelező felelőssége és lesz olyan, ami a DBR „hibája” az alagútépítés elhúzódása miatt. Ezt természetesen tovább fogja a DBR hárítani az alagútépítőre.

Persze a DBR törekszik arra, hogy a munkaterület mielőbb leszűküljön. Az állomás szerkezetépítése így 2009. közepe helyett 2010. végére fejeződhet be. A jelenlegi ütemtervből következően legkorábban 2010. decemberében kerülhet vissza az autós forgalom egy része a térre, illetve a Thököly útra. 2011-ben kezdődhet el a felszín beépítése és 2012. közepére datálódhat a végleges átadás, járdákkal, burkolatokkal, aluljárókkal és zöldterületekkel. A tervek szerint a tér jellege alapvetően nem fog változni. Maga az állomás a tér alá kerül, és közvetlen kapcsolata lesz a jelenlegi aluljárórendszerrel. A vonal a későbbiekben meghosszabbítható lesz a Bosnyák tér, illetve Rákospalota felé. Kiszélesedik a Bethlen Gábor utca felé vezető keskeny aluljáró folyosó. Módosul a buszmegállók helye, és a javaslatok szerint növekedhet majd a tér zöldfelületének nagysága is.

Üdvözlettel,
DBR Metró Projekt Igazgatóság

 

Nos:
"Az állomás és a kihúzó alagút hozzávetőleg 10 milliárd forintból épül, ennek maximum 10%-a a kötbér."

Talán a DBR első körben átnyálazhatná a saját szerződéseit. Végül is 10 milliárd helyett 16,5 milliárd, 10% helyett 5% ... apró, úgymond nüansznyi különbség, ugye?

Szóval legyünk türelemmel, előbb-utóbb kész lesz, a kötbérekről mennek a tárgyalások, egyszer a DBR fog fizetni, másszor a DBR-nek fognak fizetni ... még az is lehet, hogy a szumma a kötbérek végén mínuszban lesz.

Update:

Már el is olvasták a posztot a DBR-nél, jött is a levél:

"Olvasva a cikket szeretném jelezni, hogy Ön az állomásépítést kérdezte, a szerződés vonatkozó részében (mellékeltem) a szerkezetépítés (szabadon fogalmazva az állomásépítés) hozzávetőleg 10 milliárd forint, ahogy azt írtuk is. Tény hogy van számos kapcsolódó beruházás, melyek belekerültek a metróbüdzsébe, ez nyilvánvalóan drágította a projektet, noha az is tény, hogy a metró terhére, vagy sem, a Baross teret nem lehetett volna sokáig úgy hagyni, ahogy volt.

A kötbéreket én is kivágtam, ha összeadogatjuk a köztes kötbérekkel a végsőt, 15%, nem is 10%, ahogy a levélbe megszokásból került. Általában ennyi ugyanis. Nem csak nálunk, mindenhol. Ha a kötbér ennél több, nem vállalja el senki a munkát, vagy igen, de akkor nem ennyiért és a kockázatot keményen beárazza. Ez sajnos a világon mindenhol így van."

Kötbérek.jpg
Állomásszerkezet.jpg