Budapest - Szeged vasútvonal, 190 kilométer.

1938-ban egy 328-as gőzmozdony a 701-es gyorsvonatot 140 perc alatt húzta el Budapestről Szegedre - írta a delmagyar.hu


 
30 évvel később, 1968-ban az M40-es (Púpos) ezer lóerős dízelmozdony 152 perc alatt teljesítette ezt a távot.

És a mai viszonyok:



142 perc, vagyis sikerült 40 év alatt 10 percet (!) javítani a menetidőn, pedig az Intecity vonatról van szó, "kevés" megállóhellyel ... mindezt másodosztályon 3360 forintért.

A vonalon sok minden nem történt ez elmúlt 100 évben ... egy vágányos a vonal (vagyis bizonyos állomásokon állva az egyik vonatnak be kell várnia a szembejövő szerelvényt), csak most már villamosították. A sebességkorlátozás 100 km/h Ceglédig, ez 40 éve 90 km/h volt.

Igen ám, de az M5-ös megépült Szegedig, vagyis gyorsan és kényelmesen lehetne utazni autóbusszal. Ha nem tiltotta volna meg a Közlekedési Minisztérium.
Ugyanis az új menetrend decemberi bevezetésekor minden párhuzamos közlekedést felszámoltak, vagyis ha egy megyeszékhelyre ment vonat és autóbusz is, akkor az autóbuszos közlekedést lenyesték. Így terelve át az embereket a vasútra.
Így most Szegedre 2 db (!) gyorsjárat (az 45+45 utas) közlekedik naponta, 115 perces menetidővel.

A fene nagy liberalizmus, nemigaz? "Kőkemény" "verseny" a (fizető) utasokért.
Válassz magadnak közösségi közlekedési eszközt, az állami vasút és az állami busztársáság között. Illetve most már csak állami vasút, és ennyi.

Ugye most már érhető, hogy miért fúrták meg tavaly (ami egy külön posztot érdemelne), hogy az Orangeways minőségi gyorsjáratokat indítson 5 vidéki nagyvárosba?

Európa, Európa, de messze vagy ...



Ez a "jelenség" nem csak erre a vonalra jellemző, a Budapest-Székesfehérvár 65 kilométeres szakaszt például 1 óra 3 perc alatt teszi meg a vonat. Ennek egyik oka, hogy a vonalon sok helyütt úgynevezett lassújeleket helyeztek el a mozdonyvezetők számára, ami azt jelenti, hogy a pályára engedélyezett maximális sebességhez képest csak jóval lassabban haladhatnak a vonatok. A 100 kilométer/órás sebesség helyett így 60-as vagy 40-es sebességgel mehetnek csak a szerelvények.

És akkor a Nagy Kérdés: Költsünk százmilliárdokat erre a vasútra, hogy egy közép EU-s színvonalat elérjen, vagy ne öntsünk semmit ebbe a feneketlen kútba? Viszont akkor lassan elérjük a XIX. századot ...

A nol.hu összeszedte milyen számok várnak az új közlekedési miniszterre:
- MÁV csoport finanszírozása 2011 végig: 320 milliárd forint.
-A MÁV hitelei összesen: 225 milliárd forint. A törlesztőrészlet kamatokkal együtt 2010-re: 33 milliárd forint. 2011-ben pedig már 57 milliárd forint lesz a törlesztőrészlet.
-A vasúti pályák üzemeltetésének vesztesége 2010-ben 40 milliárd forint, 2011-ben 60-70 milliárd forint lehet.
-Önrész az EU-s támogatású vasúti beruházásokhoz: 50-60 milliárd forint.

Ez cirka 600 milliárd forint úgy, hogy a hitelállományból csak törlesztettünk.

Akkor hol van ehhez a 24 Volán-társaság helyközi autóbuszjáratainak üzemeltetésére fordított 20-30 milliárd?