Még mindig vasút.
Direkt nem raktam egybe a minisztériumi közleménnyel, ne mosódjanak össze.
Bárány Balázs VDSZSZ-alelnök tegnap interjút adott a HVG-nek. Nem érdemes semmit kihagyni belőle, vagy bármit hozzátenni, teljes terjedelmében kitesszük, olvassátok el.
A fideszesek is.
"hvg.hu: Szombaton hozta nyilvánosságra a VDSZSZ azt a felvételt, melyen az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) egyik képviselője korrupcióról és a "mocskos IMF-ről" beszél. Számított ekkora botrányra?
Bárány Balázs: Nem számítottam rá, már csak azért sem, mert minden ilyen egyeztetésről hangfelvételt készítünk, és fel is tesszük a honlapunkra, azért, hogy a tagjaink tájékozódjanak. Ez azért baj, mert erre kényszerülünk, ugyanis bizalomvesztés van az illetékesekkel szemben.
hvg.hu: Kik most az illetékesek? A minisztérium emberei?
B. B.: Igen.
hvg.hu: De a minisztérium azt mondja, semmi köze az egészhez, az illető nem is a minisztérium, hanem a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) munkatársa volt (azóta menesztették, de az interjú készítésekor ezt még nem lehetett tudni – a szerk.).
B. B.: Mi soha nem is állítottuk, hogy az illető a minisztérium munkatársa. A honlapunkon is úgy szerepel, hogy a minisztérium képviselője. Nem a botránykeltés volt a szándékunk, hanem a tájékoztatás, és a figyelemfelhívás a tagjainknak, hogy elképzelhető, hogy a helyzet tovább romlik majd a vasúton.
hvg.hu: A Közlekedéstudományi Intézet ebben az esetben mennyire tekinthető a minisztérium képviselőjének?
B. B.: Menetrendi kérdésekben abszolút, hiszen ők vannak megbízva azzal, hogy a közösségi közlekedést irányítsák, a szükséges intézkedésekre javaslatokat tegyenek. Amikor a menetrendi ritkítások elkészültek, a MÁV Start Zrt. és a Közlekedéstudományi Intézet – ez is utólag derült csak ki – közösen tettek javaslatot a változtatásokra. Áprilisban és május végén, amikor a járatritkításokat is érintő kérdésekről tárgyaltunk a minisztériumban, a KTI most jelen lévő képviselője szintén ott volt. Most is arról egyeztettünk, hogy – az adott kapacitáshatárok között milyen menetrendi változtatásokat lehetne végrehajtani. Ezek során hangzottak el a kijelentések, amiket elég nagy meglepetéssel hallgattam, a közlekedési kormányzat emberei ugyanis többször kijelentették, hogy nem hajlandóak újabb járatritkításokra, vonalfelszámolásra.
hvg.hu: De a jelek szerint nagyon fejlesztésekre sem.
B. B.: Amit azért nem értünk, mert nyilvánvaló, hogy ha egy vonalat megnyitnak ugyan, de magára hagynak, akkor az előbb-utóbb lepusztul mindenféle értelemben. A most újranyitott vonalak közül is jó páron azért alakul olyan gyászosan az utaslétszám, mert nagyon nagy a menetidő, jóval hosszabb, mint adott esetben ugyanazt a távolságot busszal megtenni. Pedig lenne bőven fantázia a szárnyvonalak fejlesztésében: ha Lázár János, aki nem közlekedési szakember, úgy látja, egy viszonylag gyors, 100 km/órával haladó vasútnak van létjogosultsága, akkor nem értem, hogy a KTI szakemberei miért nem látják be ezt. A nemzetközi trend is az, hogy a szárnyvonalakon is fejlesztenek, a 100 kilométeres pályasebesség a cél. Még ha ezt ma túlzásnak is tekintjük, a gazdasági helyzetet figyelembe véve, egy 60-80 kilométeres pályasebességet reálisan el lehetne érni, nem nagy összegekből, mert ezeken a vonalakon nagyrészt csak személyszállítás folyik, nem túl nagy tengelynyomással, vagyis a felújítás sem lenne drága.
hvg.hu: A kormány céljai ehhez képest elég világosnak tűnnek: mindenáron fenntartani az újranyitott szárnyvonalak működését, akár a racionalitás ellenére is, legalább 2014-ig, miközben pénz nincs a fejlesztésre.
B. B.: A jelenlegi közlekedési kormányzat annyira nem vaskalapos, hogy mindenáron minden vonalat fenn akarjon tartani, mi sem ezt mondjuk. A küzdelem azért folyik, hogy helyesen lehessen kiválasztani azokat a szakaszokat, ahol ki kell mondanunk: elment a hajó, itt a vége. Nyilván vannak ilyenek.
hvg.hu: A felújításoknál is bőven vannak ésszerűtlenségek: a Budapest-Székesfehérvár vonal nyilván a vasúti felújítások zászlóshajója, 160 kilométerrel közlekedhetnek majd a vonatok, miközben a székesfehérvári állomás felújítására nincs pénz, ott majd 20 kilométerre kell lelassítaniuk. A vonalon végig rengeteget költöttek akadálymentesítésre, liftekre, miközben nem lehet tudni, ki működteti majd ezeket, jó esély van rá, hogy úgy rohadjanak el, mint a Nyugati pályaudvaron is a mozgássérültlift.
B. B.: Az uniós előírás, hogy egy felújított pályán 160 kilométerrel kell mennie a vonatnak, enélkül pénzt sem kaptunk volna. Itt nyilván olyan gazdasági érdekek is megjelennek, amiket csak azok ismernek, akik a döntéshozatalban benne vannak – én nem vagyok benne.
hvg.hu: De a felvételen nyíltan beszélnek korrupcióról.
B. B.: Engem is megleptek elsőre a KTI képviselőjének szavai arról, hogy indokolatlan helyeken végeznek felújításokat. Hogy konkrétan kikre gondolt, arról őt kellene megkérdezni.
hvg.hu: De a felvételen nyíltan beszélnek arról, hogy öt éve a korrupciós szempontok határozzák meg a felújításokat, és ezzel küzd a minisztérium is. Ennek biztosan ön is tapasztalta a jeleit.
B. B.: Szerintem nem csak öt éve, régebben is. Korábban a MÁV felügyelőbizottságának tagja voltam, elég sok anyag került a kezünkbe. Egy hatvanmilliárdos nagyságrendű információs rendszer kiépítése évekig húzódott azért, mert nem tudtak megegyezni, hogy ki legyen a tendergyőztes. Mostanra talán már megszületett. Gondoljon bele, hogy több évig ezen vitatkoznak, miközben máshol ez a rendszer már rég működik.
hvg.hu: Önök hogy érzékelték, hogy itt lobbiérdekek vannak a háttérben?
B. B.: Úgy érzékeltük, hogy a közbeszerzési döntőbizottság tagjaival többször tárgyaltunk a csúszás okairól, és az alapján, amit ott elmondtak, lehetett érezni, hogy a döntő tényező, hogy nem tudnak megegyezni, ki kapja az egész megrendelést.
hvg.hu: Kik vitáztak egymással?
B. B.: A két cég. De már nem emlékszem a nevükre.
hvg.hu: És a minisztérium részéről?
B. B.: A miniszter. Kóka János talán, vagy Kákosy Csaba. De az volt az érzésem, ez túlmutatott rajtuk.
hvg.hu: Tud még példát mondani nyilvánvalóan korrupciógyanús esetre?
B. B.: A mozdonybeszerzés ügye például. A mozdonyos vontatás korszerűbb vasútvonalaknál ugyanis már nem annyira jellemző a személyközlekedésben, így már a tender kiírása előtt felmerült, hogy az egész teljesen felesleges. De volt egy érdekcsoport, amelyik a mozdonybeszerzést erősítette. Ráadásul végül azt a 25 darab Traxx mozdonyt választották ki, amelyiket a Műegyetem vizsgálata sem javasolt. Ennek ellenére megrendelték őket. De legalább a másik 25 mozdonyt a kormányváltás után már nem.
hvg.hu: Ott ki akart korrumpálni kit, ezt lehetett érezni?
B. B.: Ez érdekes történet volt. Az Alstom, a Bombardier és a Siemens indultak a tenderen, de az Alstom és a Siemens olyan gyermeteg módon veszített, hogy az nem lehetett véletlen. Gaskó Istvánnal írtunk is mindkét cégnek, hogy adjanak magyarázatot: a hiányt miért nem tudták megfelelő szinten teljesíteni, mert számunkra elképzelhetetlen volt, hogy két ilyen szintű vállalat ekkora hibára képes, semmitmondó válaszokat kaptunk. Nem tudom bizonyítani, de az élet ezt igazolta, hogy ez a 25 mozdony van, a másik 25-ről az új vezetés lemondott, mert úgy látta, hogy nincs rá szükség. De nagy harc volt.
hvg.hu: Akkor a kormányváltás sem hozott sok változást?
B. B.: Ezek arctalan hatalmak, nagyon nehéz megbirkózni velük. Olyan, sötétben létező dolgok, amiket a politika sokszor felmérni sem bír, nem tud köztük eligazodni. Nem irigylem azokat, akik ennek felszámolásában érdemi lépéseket akarnak tenni.
hvg.hu: Ezek szerint egy minisztériumi vezető sem tudja ezeket befolyásolni?
B. B.: Befolyásolni talán tudja, de dönteni nem. Ez messze túllép az ő lehetőségein. Ezek politikai kérdéssé válnak egy ponton túl, ráadásul ezek a cégek is – éppen a tőkeerejük és kiterjedt kapcsolataik miatt – ha megegyeznek egymással, a magyar gazdaság, a magyar politika nem nagyon tud mit tenni. Legfeljebb annyit, hogy nem rendeli meg az újabb 25 mozdonyt.
hvg.hu: Völner Pál vagy Fónagy János államtitkár is tehetetlen?
B. B.: Mindkettőjükel találkoztam többször is, nekem úgy tűnt, ők elkötelezettek a vállalásaik irányában, de a lehetőségek nyilván korlátozottak. Nem jó ezt látni, de így van. Kínszenvedés ilyen viszonyok között létezni, ügyekért tenni, soha nem tudhatja az ember, hogy melyik az, ahol legalább megpróbálni érdemes változtatni, mert az ember célt ér.
hvg.hu: A Budapest-Tárnok vasúti felújítás esetében például, ahol miután a Simicska érdekeltség elnyerte a tendert, még meg is emelték a keretösszeget, mennyire lehetett látni, hogy korrupció van a háttérben?
B. B.: Ilyen nagy volumenű beruházásoknál a politika óhatatlanul is hatással van. De ez nem csak nálunk van így: amikor a Sodexo-utalványt kiebrudalták az országból, Párizsban berendelték a magyar nagykövetet. Nekem nem az a bajom, hogy ki nyer, mit, hanem, hogy amit megnyert, azt meg tudja-e valósítani a kiírásnak megfelelően? Ha elvégzi, és a megfelelő áron, nekem mindegy, ki csinálja.
hvg.hu: Igen, de ön éppen arról beszélt nekünk korábban, hogy úgy érzik, több esetben jelentősen túlárazzák ezeket a beruházásokat.
B. B.: Ha mindazokat elvégezné egy cég, amire leszerződik, akkor nem lenne gond, de sajnos sokszor nem ez a helyzet, hanem hogy a fővállalkozó leszerződik az első alvállalkozóval, az a másodikkal, a harmadikkal és így tovább, a lánc végén pedig ott a magyar kisvállalkozó, akit vagy kifizetnek, vagy nem. Így rossz minőségű termék lesz, ami előbb-utóbb meghibásodik, ki kell javítani, ami plusz költség, vagy tudomásul veszem, hogy nem úgy működik, ahogy terveztük, és már egy jóval magasabb összegnél járunk.
hvg.hu: Erre tudna példát mondani?
B. B.: A szobi vasútvonal felújítása a 2000-es évek elején. Kaptunk egy tájékoztatást, hogy nem azt a kő minőséget használják, amit a MÁV-szabványok előírnak. Elindult egy vizsgálat, de két évig tartott, amíg a döntéstől eljutottak a mintavételig, hogy bevizsgálják. Közben mindenfélét kitaláltak, hogy hátráltassák ezt a munkát.
hvg.hu: Ki akarta hátráltatni?
B. B.: A vasútnál mindenki gyakorlatilag. Mindent kitaláltak. Így tartott két évig egy pár óra alatt elvégezhető eljárás. Nyilván senkinek nem volt érdeke. Az már csak sluszpoén, hogy amikor kiderült, hogy a kő alkalmatlan pályaépítésre, a szerződés szerint el kellett volna szállítani a területről, de kimentünk megnézni, és ez sem történt meg, ennek sem lett semmi következménye. Vagy itt vannak a takarító cégek. Mindenki tudja, hogy nem volt helyes kiszervezni őket, célszerű lenne visszaintegrálni, mert ráadásul nem is végeznek jó munkát, nem megy. Hiába jelezte többször a felügyelőbizottság, egyszerűen nem megy.
hvg.hu: Erről mit lehet tudni, kinek a magánérdeke állhat a háttérben?
B. B.: Ezek megint csak találgatások sajnos, mert senki nem olyan buta, hogy felfedje ezeket. De megint mondom: nem az a bajom, hogy ki végzi a feladatot, hanem hogy mennyiért, milyen minőségben.
hvg.hu: Amikor a felügyelőbizottság (fb) jelzi ezeket a MÁV-vezetésnek, mik a reakciók?
B. B.: Változó. Van, amikor pozitív, máskor nem nagyon örülnek. Ilyen volt a székházügy is. (A MÁV meglehetősen mutyigyanús körülmények között adta el Andrássy úti székházát és költözött egy bérelt épületbe a Könyves Kálmán körúton - a szerk.) Itt annyira abszurd volt az egész eljárás, meg a szerződés, hogy feljelentést tettem.
hvg.hu: Mi lett a feljelentésből?
B. B.: Az ügyészség elsőre indokolatlannak tartotta, majd a kormányváltás után az elszámoltatási kormánybiztos ismét feljelentést tett, akkor már befogadták, most nyomoznak. Ez egy nagy cég, rengeteg érdekkel. Szarvas Ferenc (az áprilisban távozott MÁV igazgató – a szerk.) létre is hozott egy szervezetet, hogy ezt a polipot, ami itt van, egy kicsit jobban megismerjék, a karjaiból néhányat levágjanak, ha teljesen meg nem is lehet fékezni, az csak Nemo kapitánynak sikerült.
hvg.hu: Polip? Ennyire mindenre kiterjedő hálózatra gondol?
B. B.: Itt mégiscsak 35 ezer ember dolgozik, plusz a külső cégek. Arról nem is szólva, hogy amikor a MÁV-nál tapasztalható korrupcióról beszélünk, nem is csak magáról a szervezetről van szó. Amikor a fehérvári felújításnál elkezdtünk panaszkodni, hogy talicskával hordják a bitument, ami szabályellenes, kiderült, hogy a vasút nem is ellenőrzi ezeket a munkálatokat. Az is komoly vitákba került, hogy a vasút műszaki ellenőrei vizsgálhassák a teljesítéseket. Egy most tavaszi esetben a MÁV végül büntetőfeljelentést tett, mert egy beszállító cég a 25 kilogrammos szenes zsákokba csak 17-18 kilogramm szenet tett. Ezt is nekünk kellett jeleznünk, az embereinket megfenyegették, már az is jelzi az állapotokat szerintem, hogy egy cég ennyire nyilvánvaló csalással bepróbálkozik, mert biztosan azt gondolja, megteheti, nem bukik le.
hvg.hu: Lehet tudni, hogy ezek a cégek kikhez vannak bekötve, akár a MÁV felső vezetésénél, akár a politikában?
B. B.: Én már kikerültem abból a körből, amelyik ezt tudhatta. Fb-tagként jutottak még el hozzám nevek, de hogy ez mennyire volt igaz, nem tudom. De azt hiszem, nem feltétlenül a politikusok ezeknek a mozgatórugói.
hvg.hu: Visszatérve az ön által használt hasonlatra: most mekkora ez a polip, és hány karja van?
B. B.: Nézze, most jött ki egy felmérés, hogy korrupció szempontjából a legrosszabbak között vagyunk Európában. A MÁV is az ország része. És még csak azt sem mondom, hogy legyünk naivak, mert a politikát is emberek csinálják, érdekekkel, kapcsolatokkal. Csak ne menjen túl ez egy hátáron. Engem az zavar, hogy ha a MÁV-nál valamit megcsinálnak, akkor az elromlik. Másutt meg nem romlik el. Egy pályát, ha felújítanak, elvileg három évig nem lehetne lassújelet kitűzni. Másutt nem tűzik ki, nálunk ki kell. Másutt miért nincs ez?
hvg.hu: A környező országokhoz képest is rossz a helyzet nálunk?
B. B.: Szlovákiában, Romániában? Nehéz megmondani. Van, amiben még jobban, van amiben rosszabbul állunk. De környező ország Ausztria és Szlovénia is, miért nem ahhoz mérjük magunkat? És ez az utazóközönségen is múlik: ha tudomásul veszik, hogy lerohadt vonatokkal járnak, sosem lesz szándék a javításra. Ha tudomásul vesszük, hogy a Nyugati pályaudvaron 60-80 éves berendezések működnek, még húsz évig azok is fognak működni. Itt a civil kurázsi is alacsony nívójú, pedig szükség lenne rá.
hvg.hu: Ha nem lépné túl ezt a határt a korrupció, mennyivel lenne olcsóbb a MÁV működése?
B. B.: Amennyire az országé is: mintegy 20-30 százalékkal. Vannak már erre kezdeményezések, de a sötét oldal még mindig elég erős, ez a probléma. Nem véletlen, hogy az áprilisi rendkívüli közgyűlésünk határozatot fogadott el, amiben felszólítja a kormányt, hogy lépjen fel a feketegazdaság visszaszorítására. Sajnos a magyar társadalom ebben nagyon megértő, miközben nem érzékeli, hogy morzsákat kap abból a hatalmas összegből, ami így keletkezik másoknak. És sajnos minden egyes nap, amit elvesztegetünk, a sokszorosára növeli a felzárkózás lehetőségét. Nekem meggyőződésem, hogy ezeket, amikről beszéltünk, pontosan tudják az illetékesek is. És szerintem nem lehetnek túl jó lelkiállapotban."
Kapcsolódó mai hír, hogy a Közgép az elmúlt 2,5 évben 288 milliárd forint értékű állami megrendelést kapott, ebből kb. 158 milliárd EU-s pénzből vasútfelújítás.
Egy hónappal ezelőtti összesítés a cég megbízásairól itt.
