nincs turelmem vegigolvasni amiket irt, es valoszinuleg sokmindennel nem ertenek egyet

azt viszont nem lehet megkerulni, hogy a vasut eseteben 30 evnyi toke hianyzik, a buszok eseteben meg kb. 15-20
ennyi toket az eladosott allam es az eladosodott allami vallalatok es az eladosodott helyi onkormanyzatok egesz egyszeruen nem tudnak belathato idon belul a kozlekedesfejlesztesbe nyomni

lehetosegek: vagy 20-30 evbe fog telni rendberakni, vagy mashonnan kell penzeket elvonni (nyugdij?) vagy pedig magantoket kell bevonni

attol fuggetlenul hogy ki mit gondol a helyzet okarol / okozoirol, a kerdes a megoldas

es egyertelmu, hogy a legkonnyebb (legkisebb rossz) dontes a magantoke bevonasa

mindenki behugyozik ha errol van szo, pedig budapesten is akkor mukodott utoljara amikor maganvallalatok versenyeztek egymassal egeszen a parhuzamos villamosvonalak szintjeig...,
de pl. barcelonaban is vannak magan metrovonalak, a varos csak megrendelo

es ez igy is van jol, azokat a reszeket ahol van verseny, privatizalni kell, nincs mese
a termeszetes monopolium reszeit kell megtartani, de ott sem kell az allamnak csinalnia semmit csak megrendelni es rendesen felugyelni

@kassa: jaja azt is bele akartam írni de kihagytam , logikus hogy ez a rendszer kevesebb alkalmazottal tudna működni+a jegyek árképzésén is lenne bőven mit alakítani( olcsóbb legyen a teljes árú-illetve legyen kisebb a különbség a teljes árú és a kedvezményes jegyek között ár szempontjából, kedvezmény rendszer átalakítása-,stb-stb-stb). Meg persze még sok egyeben lehetne változtatni, lehetne finomítani , meg sok részletet kellene még kidolgozni hozzá, de az tuti hogy ami most van hosszú távon nem lesz finanszírozható.

@Sonderfunktion:
Úgytudom, nem kizárólag az ÖBB látja el az országot; és nem is az összes km. sín az övék....

@Spiritmonger: @Marcellusca:

www.hungarokombi.hu/

@Peetee:
Piros - ÖBB
Zöld - Magán
www.oebb.at/pv/de/Servicebox/OeBB-Streckeninformation/Oesterreichkarte/

Nagyjából a következőről van szó. Ha fel akarok jutni Pécstől Bp-re, akkor

1. Az autó egyrészt gyorsabb (2 óra vs 3 óra) ráadásul pont oda visza hova megyek.
2. Ha beültetek mellém valakit, akkor már olcsóbb is. Annak ellenére, hogy a vasuti költségeknek csak kis százalékát fizetjük ki a jegyekben, a többit ráverik az adófizetőkre.

Ez így egyértelműen életképtelen, ezt fel kéne végre ismerni. Drasztikus reformokra volna szükség, tízezres elbocsátásokra, technikai fejlesztésekre, de ennek megvalósítására szvsz a máv egyszerűen képtelen. Ez a cég ugyanis maga a megtestesült korrupció minden egyes szintje a pályamunkástól a nagyfőnökig velejéig korrupt, lusta és munkakerülő.

Úgyhogy a faszinak tulajdonképpen igaza van. Fel kellene számolni az egészet, sóval behinteni, aztán ha valaki úgy gondolja, hogy képes profitábilisan vasuti közlekedést megvalósítani magyarországon, az próbálkozzon nyugodtan. De ne ilyen faszságokra verjék az adófizetők pénzét.

@Bobby Baccala: Aha!
Pontosan a megalakulásuk kori időkben ('90-es évek eleje) még sok ilyen vonatot láttam.
Ma már nemigen.

Akárhogy is az tény hogy a vasút úgy szar ahogy van...és soha nem is lesz jobb, ebbe bele kell törődni. Ha másra nem, hát arra jó ez az írás h az embereket a vasútról a buszokra csábítsa...megérdemelné a máv h végleg csődbe menjen-csak az a gond h lévén állami cég ez sosem fog bekövetkezni.

@Ásómaci: "Ma a vasúton kb 2-3 nap, amíg a kamionokat végigszállítják a z országon. Egy mozdonyvezető ismerősöm mesélte, hogy mindig félreállítják őket, mivel egy-egy személyvonat elsőbbséget élvez, mert nekik a menetidő számít. Közben meg akár mellékvágányon fél napot is állhat egy-egy kamionszállító vonat."

Ez egy baromság... szent tehén a Rola a MÁV-nál... figyelnek rá. A legtöbb veszteglés a mozdonyvezetők személyzet váltására/cseréjére várás miatt történik... ezt átszervezve pontosan tartható menetrendjük lenne. De így is minden már tehervonathoz képest kiemelkedő a menetrendszerűségük... személy elől Rola meg végképp nem szokott félre állni, IC is csak az 1es fővonalon szokta megelőzni, mert ott nagyobb a sebessége csak. Érdeklődj utána a cimboránál még egyszer, valamit félreérthettél!

vasútvonalakkal alapvetően városokat kell összekötni. persze fenn lehet fenntartani erdei vasutat, "zsuzsi" vonalakat. de a hálózartba alapvetően intercity és interpici (intertown) szerelvények kellenek, azaz gyorsvasút.

koncesszióban működő regionális vasúttársaságok kellenének (lásd győr-sopron-ebenfurti vasúti zrt), a pályaudvarokat pedig alapvetően a városoknak kellene fenntartaniuk. a máv meg ne egy vállalat legyen, hanem egy "brand". az állami válllat a 21. században nem menő. egymással versengő városi közüzemek, regionális közművek annál inkább.

falura meg járjon busz. és a volánt tartsa fenn a kistérség, magyarul a járás. az állam pedig vonuljon ki a közösségi közlekedésből. támogassa a rászorultakat. például a mozgáskorlátozattakat segítse a kerekes szék vásárlásban. de az adófizetők pénzéből a vasutat ne támogassa. se a volánt. szerintem.

@Athlay: "Ez a cég ugyanis maga a megtestesült korrupció minden egyes szintje a pályamunkástól a nagyfőnökig velejéig korrupt, lusta és munkakerülő."

Ennek pontosan annyi az alapja mintha a német Siemens korrupciós botránya után vágnád a szallag-melós fejéhez ugyanezt... Gyermeteg vagy! A cégnél az alja melós a naponta döglik bele, hogy ez a szar cég legalább így elműködjön ahogy látod... elvigye a segged A-ból B-be, az életveszélyes infrastruktúrán a hasonló szintű járművekkel.

Hosszú távon vasútra kell épüljön a közlekedés, addig a taktikai lépések is, akármennyire indokoltnak tűnne rövid- és középtávon máshogyan, összességükben ebbe az irányba kell vigyenek.
Pl. hogy a MÁV egy trágyadomb mindenestül, az nehézség lehet, de akadály nem.

@Athlay: Tehát akinek nincs kocsija, az meg forduljon fel?
Másik! A Magyar Honvédség is kb. 40 évnyi lemaradásban van. Vezetői korruptak, stb... Tehát itt is az lenne a megoldás, hogy felszámolni az egészet, bevetni sóval, aztán ha kell valakinek hadsereg, az majd csinál magának? Utálom már az állam rossz gazda kezdetű nótákat! Ez volt 20 évig, és tényleg rossz gazda lett, mert a korábbi vezetés azt csinálta, hogy hagyta szétrohadni, lesz@rta, hogy mi megy benne, aztán meg sírt a szája, hogy menyibe kerül! Le kell ülni, és dolgozni kell! Kidolgozni egy szisztémát, Nem kiadni a munkát olyan cégeknek, amiket volt igazgatók gründoltak ki a MÁV-ból, és kib@szott sok pénzért a MÁV-nak bedolgoznak! Ezeket re-privatizálni kell, és azokat a volt vezetőket, vagy rokonaikat, akiknek ez a nevén fut, súlyosan megbüntetni. Néhány éve volt egy cikk, hogy másfélszer annyiba kerül egy 40 éves vagon felújítása, mintha újat venne a MÁV. Egy csókos cégnél. Meg az előbb, általam linkelt hír, hogy 2 milliárd Ft egy km vasúti pálya felújítása. Szerintem nem az kell, hogy verjünk szét mindent, aztán majd jön valaki, aki majd profitot hoz belőle. Ez volt eddig, és azok is az állam nyakán élősködtek! Úgy hoztak profitot MAGUKNAK, hogy MI fizettük azt az adót, amiből tejeltek nekik.
Ez nem jött be! Valami újat kellene kitalálni!

@tibortelep: ok, kösz!

Off

www.origo.hu/foci-vb-2010/20100614-ki-volt-a-legszebb-szurkolo-vasarnap-a-focivbn.html

Tényleg szép az argentin lány, de mit keres mellette...Vona Gábor?! Ráadásul félelemkeltő fekete mellény helyett, kék-fehér sállal a fején... :D :D

On

Az a baj, kedves "vasútlobbi" (hogy használjam a poszt sztereotípiáját), hogy ha fejre álltok, akkor sem éri meg 100 tonnákkal szállítani 15 embert. De még kicsi motorvonatokkal sem, a BzMot is kétszer annyit fogyaszt, mint egy busz. Egy nagy dízelmozdony bekajál 250-300 litert, egy BzMot 40-50 litert, egy busz 20-25 litert százon, ezt különösen a környezetvédők figyelmébe ajánlom. A vasútra vonatkozó számokat egy mozdonyvezetőtől kérdeztem meg, nem hivatalos, mert hivatalosan a MÁV nem tudja, mert nem is érdekli. Szintén a hivatkozott "komcsilibsi" Takács László írta ezt: index.hu/velemeny/olvir/2009/02/22/reformszovetseg_es_vasut_/

A mellékvonalakon az emberek 99,99 százaléka még nem utazott, ezért leírom, hogy milyen (általában): Kb. ötödmagaddal (ebből 1-2 vasutas) döcögtök 30-40-nel egy Bzmotban. Tehát NEM használják az emberek, feltehetően azért, mert jobb a busz (gyorsabb, sűrűbben jár, és nem a falu szélén tesz le). Lehet követelni, hogy újítsuk fel a mellékvonalakat, de ez kb. annyira reális, mint közúton a mellékutak felújítása. Én inkább a fővonalakon kezdeném, mert sajnos azok is lehetnének jobb állapotban.

A volánok privatizációjával nem feltétlenül értek egyet, de hogy versenyt kell bevinni a tömegközlekedésbe, az nem kérdés. Mert aki írt már olvasói levelet egy volánnak, az tudja, hogy olyan merevek, mint a beton. Pl. gyakran inkább üresen küldenek egy busz A-ból B-be rendszeresen, de nem hirdetik meg a menetrendben, mert csak. (Ezzel csak illusztráltam, hogy mennyire utasközpontú és kapitalista a szemléletük.)

@loop80: LOL :-D

Kedves uraim! Tessék körülnézni a világban, hogy boldogabb helyeken mi van.
Vicinális alig van - vagy csak idegenforgalmi nevezetességnek van.

Van városok közötti, lehetõleg nagysebességû kapcsolat. (Németországban pl. a DB távolságai vonatai nyererséget termelnek).

És van nagyvárosok bejáró forgalma

Meg egy csomó helyen megszüntetett mellékvonal - általában már a 60-as években felszámolták ezeket. Nekem van otthon a 60-as évek elejerõl származó NSZK vasúti menetrendem. Összehasonlítva a maival feltûnõ, hogy milyen sok vasútvonalat szüntettek meg.

Miért is ? Ahogy már más is írta itt, amikor a vasutat megépítették, akkor a szekér volt a konkurrencia. Aztán az autóbusz lett. Ma meg a személyautó az! A busznak meg a vonatnak nem szabadna ellenfeleknek lenniük - az egyeni közlekedés az igazi ellenfél mindkettõjüknek.

Az úthálózatot fenn kell tartani. A vasúti infrastruktúra egy plusz költség. És mivel jóval kisebb darabszámban kell - mind a pálya elemei, biztosítóberendezések, mind a jármûvek - ezért jóval drágább is.

Ahol az egy szem aszfaltút röhögve lebonyolítja a forgalmat, ott a vasút életben tartása egy felesleges plusz kiadás. A mai igényekhez való felfejlesztése meg még inkább.

Ahol a közút kapacitása vagy kényelme nem elegendõ, ott van mit keresnie a vasútnak.

Mind a személy-, mind a teherforgalomra igaz: az utas / szállítmányozó gyors, pontos és lehetõleg olcsó szolgaltatást akar. Ha a k. utast többszöri átszállásra próbálják kényszeríteni (menjen ki busszal a vasútállomásra, vonatozzon, aztán busszal a céljához), akkor számára ennek az alternatívája a harmadkézbõl vett ócska trabant lesz, ha még nem lenne kocsija.

Országon átmenõ kamionforgalom: van több bibi is. Az egyik, hogy beléptünk az EU-ba, és elfogadtuk az õ szabályozását. Tehát adminisztratív eszközökkel a kamionforgalmat nem nagyon lehet szabályozni. A kamionos meg magától nem fog a RoLa szerelvényre felállni, ha jóval lassabb, és még drágább is neki, mint az otthoni gazolajával keresztülmenni az országon.
De tessék megállni egy kicsit pl. az M1 mellett, és megszámolni, mennyi kamion is megy át rajtunk. És megbecsülni, hogy hány vonat kellene az elszállításukhoz. A szomorú igazság, hogy még ha lenne a MÁV-nak annyi kocsija és mozdonya, akkor se tudná elvinni õket: ennyi vonat nem fér el a pályán.

És egy-két reakció hozzászólásokra:

> Es meg sorolhatnam, ma mar csak az agglomeracios ingazasnal es a tavolsagi nagytomegu
> utasszallitasnal van ertelme a vasutnak, mindenhol mashol a busz hatekonyabb. Ez a
> szomoru igazsag. A vasutbol lassan mar csak a nosztalgia marad... pedig lehetne jol is
> csinalni, lasd a franciak RER-jei vagy TGV-i...

Hát nem ugyanazt modod ? A francia RER az agglomerációs ingázás, a TGV a nagytömegû távolsági utasszállítás.(ahogy a németeknél, spanyoloknál, japanoknál is csak ez a két ág az, ami fejlõdik és jól mûködik).
Svájc egy külön téma, de ahhoz svájci domborzati viszonyok és svájci emberek kellenek.

> Takács úr munkásságát a MÁV azért elég szép számokkal támogatja.
> Például kiderül, hogy egy Bzmot kilométerenként 1113 forintba kerül.

Amiben benne van az összes fõosztalyvezetõ titkárnõinek a szolgálati autójainak a költsége is - a javítómûhely portásának a fizetésérõl nem is beszélve.

-------------------------

Nagyon unszimpatikus dolog valakit személyében támadni. Besorolni az egyik vagy másik oldalra (egyáltalán, mûszaki, gazdasági kérdésekben miért is vannak egyáltalán oldalak ? majd megszavazzuk, hogy mennyi 2 * 2 ?) Hibás érvelésre természetesen rá kell mutatni, azzal vitatkozni kell. A feldarabolt MÁV kusza viszonyai közepette az egyes cégeknél megjelenõ költségek nem feltétlenül felenek meg a népgzdasági költségeknek. De a szívlapátot emlegetõ hozzászóló magáról állít ki bizonyítványt.

@Szomjas madár: "Hát nem ugyanazt modod ? A francia RER az agglomerációs ingázás, a TGV a nagytömegû távolsági utasszállítás." - de, pont azt mondom, hogy ezen e ket helyen (agglo meg tavolsagi tomeg) meg van keresnivaloja, mashol mar csak a nosztalgia tartja eletben. Csak hat ezeket is ugy kellene csinalni mint ahogy a franciaknal van... a RER _keresztul_ megy a varoson a varos alatt, nagyobb csomopontokban metro kapcsolattal, a TGV meg egy cseppett gyorsabb mint barmi itthon.

de még milyen az osztrákoknak, meg a kínaiknak

Hát a helyesíráshoz, stilisztikához sem ért...

@Marcellusca: hogyan termelne veszteséget, mikor nem ment az milliárdos károkba volt? önmagában lehet, hogy veszteséges, de nemzetgazdasági szinten már nem olyan egyértelmű.

@Samott:
"a RER _keresztul_ megy a varoson a varos alatt, nagyobb csomopontokban metro kapcsolattal "

A német vasút egyik reklám-mondata volt: a városközpont ott van, ahol a pályaudvar van.

A 4-es metró körüli totojázás és pénznyelõ-volta mellett talán az a legnagyobb hiba, hogy eljátszották a lehetõséget, hogy nekünk is legyen ilyen - pl. közvetlen ingavonat Tatabánya - Hatvan között, Budapest központján alatt keresztülvezetve.

A városok nagyságától függ, mit érdemes csinálni. Párizsban külön kategória a RER meg a metró, ahol a legtöbb metróvonal inkább egy föld alá rakott villamosvonal, míg a RER egy ritkább megállókkal rendelkezõ, nagyobb sebességû rendszer. Berlinben, Münchenben a S-Bahn meg az U-Bahn nagyon hasonló az utas számára (a S-Bahn messzebbre megy ki a városon kívülre). Aztán van a közepes méretû városok számára - mint pl. Miskolc - a karlsruhei rendszer. Képzeljünk el egy villamos, ami végigmegy a városközponton, aztán a Gömöri pu-nál felkanyarodik a vasúti sínekre, és mondjuk a kazincbarcikai vagy az ózdi lakótelepen van a másik végállomása.

De minden ilyen nagyon nagy pénz - és az eredeti cikk nem ezekrõl a rendszerekrõl szól, hanem hogy érdemes-e fenntartani mellékvonalakat. A nagyvárosok körüli mellékvonalakat érdemes lehet beilleszteni az elõvárosi rendszerbe - több helyen régebben felhagyott vonalakat élesztettek újjá "odakint" - de a nagy semmi közepén futó vicinálisoknak nincs gazdaságos jövõje.

Takács László mondása volt (a sok nickje szinte mindegyikén megírta): a vasútra a pénztárnál kell szavazni. Hány fizetõ utas is volt ezeken a mellékvonalakon, ahol nehol még pótlóbuszra se volt szükség ?

@tibortelep: Nem írom le még egyszer, de a lényeg az volt, hogy a máv, és dolgozói bekaphatják.
Vettem egy kocsit annyiért, amenyit a család egy évben elvonatozott, és most már nem fordul elő az, hogy 1 év alatt legalább 10x sikerül 2-3 órát késni, a köcsögök meg nem szólnak, hogy fennforgás van, és nem megy végig a vonat.
Csak sztrájkolni tudnak...
Be kell zárni az egészet.

""A politikus hitelességéhez hozzátartozik, hogy megszólalásai komolyabbak, mint játszótéri gyerekek álmodozásai során elhangzó mondatok.""
Én ezt a szocikbnál nem vettem észre :D

@Szomjas madár: Hagyd. :-) A "bezárjuk, amit a dédapáink verejtékkel felépítettek" érvrendszerrel nem lehet mit kezdeni. Igaz, hogy azóta megjelent egy lovaskocsinál jobb alternatíva, volt egy Trianon, átalakult az ipar- és a településszerkezet, és most már nettó pénzkidobás az egész, de ez senkit nem érdekel.

Én amúgy amondó vagyok, hogy nem kell "bezárni" a mellékvonalakat. Ha valaki elvállalja saját zsebből (laspalmas, Demján stb.), akkor szépen adjuk neki oda. Mivel nyilvánvalóan csak hazug propaganda, hogy nincs utas, sőt versenyképtelen menetrenddel van ez kikényszerítve, ez egy nyereséges vállalkozás lesz, tolongani fognak a befektetők. De az én adóforintjaimat ne erre herdáljuk a pénzt, ha kérhetem. (Korrupcióra sem, de a nagyobb pazarlás sem hitelesíti a kisebbet.)

Hogy ez a hangulatkeltő demagógia hogy kerülhetett ki az Index-címlapra, azt nem tudom. Tulajdonképpen érv sincsen benne (számok végképp nem), csak az, hogy a Takács László milyen "gonosz" ember. (Én nem ismerem, de a cikkeivel egyet szoktam érteni.) Ja de, tudom, de én kihagynám a személyeskedést (nem laspalmasra vonatkozóan)...

@combo: "Igaz, hogy azóta megjelent egy lovaskocsinál jobb alternatíva,"
Az a baj, hogy nagy tömegű cucc szárazföldi szállítására a vasút a legjobb és leginkább környezetbarát alternatíva.

Amennyiben a kamiontranzitot is vasúton baonyolítanánk, úgy elég sokkal csökkenne az utak terhelése, az átmenőforgalom a városokon, és az ebből adódó károk.

"Mivel nyilvánvalóan csak hazug propaganda, hogy nincs utas"
Hát, nézd meg, hogy némely mellékvonalon hányan jártak vonattal melóba. Amúgy is, ugye szó van arról, hogy vidékfejlesztés, hát azt mondjuk nem úgy képzelem el, hogy a szülővárosomból (észak-Somogy, járási székhely) du. 3 után nem nagyon lehet eljutni sehova.

@Szomjas madár: "Mind a személy-, mind a teherforgalomra igaz: az utas / szállítmányozó gyors, pontos és lehetõleg olcsó szolgaltatást akar. "
Na hát igen, a MÁV itt eléggé hibádzik.
Mondjuk a pontosság azért nem feltétlen a technikán múlik, ebben az esetben legalább annyira a beleszaráson is.

Látszik, hogy Viktoréknál a kampánytól függ, mennyire fontos a vaspályás tömegközlekedés, így a 4-es metró. 12 éve megcsinálhatták volna jól, olcsón, ehelyett mellékelve OV 130 oldalas bányászati kézikönyves szakértelmét gáncsolták ahol tudták, ezzel is növelve a költségeket. Vastagbőr kell, hogy erre ne emlékezzünk.

Biztos, hogy nálam ez már egy rigolya. Ma mondja a feleségem a kocsiban, elmenvén egy Shell kút mellett, hogy nézd már: 350 Ft a benzin literje. Szóval ezzel az a gondom, hogy rögeszmém lett, hogy mi lesz akkor, ha elfogy a benzin? Ha van vasút: a gőzpöfögészeti tovalöködönccel még mindig el lehet jutni mindenhova, ahol van sín. Szóval én komolyan mondom úgy érzem, amikor már egyszer lefektetett síneket felszednek, mintha valamit kitépnének belőlem. Szegény jó Petőfi Sanyira gondolok ("Építsetek vasutat százat, ezeret!") és nagyon szégyellem magam, hogy nem teszek semmit azért, hogy a vasutat ne bontsák el. Wass Albert ha ma élne, lehet, hogy az iskola és a templom mellé odatenné a vasutat is.

@greybull: Szegény jó Petőfi Sanyira gondolok ("Építsetek vasutat százat, ezeret!")

Biztos, hogy Petõfi ma ezt mondaná, és nem azt, hogy "Építsetek autópályát százat, ezeret",
vagy esetleg repülõteret ?

Én Petõfi mondását úgy értelmezem: építsük ki a közlekedési hálózatunkat, hogy fejlõdjünk, gazdagodjunk. Petõfi idejében a vasút volt a modern közlekedési eszköz. Úgy a szekérrel / hintóval szemben, mint a folyami hajózással szemben (a hajósok egyébként úgy sírtak, panaszkodtak a vasútra, mint ami tönkreteszi õket, mint ma a vasutasok a közúti közlekedésre). Ma nem ilyen egyszerû a helyzet. Több különbözõ rendszer versenyez - a távolságtól, a forgalom nagyságától függõen más és más a gazdaságos, kényelmes, célszerû..

(Egy érkesség: a német teherszállításban a vízi út teljesítménye majdnem akkora, mint a vasúté - nemcsak a Rajnát, Elbát használják, hanem kiterjedt csatornarendszerüket is.)

@greybull: Ma mondja a feleségem a kocsiban, elmenvén egy Shell kút mellett, hogy nézd már: 350 Ft a benzin literje.

Azt most azoknak kell megköszönni, aki elindították az forint árfolyamát a leejtõn lefelé.

@greybull: hogy mi lesz akkor, ha elfogy a benzin?

Külön kell választani a jármûvek energiaellátását és a pályát. A gõzöshöz biztos nem fogunk visszatérni. Az igaz, hogy a vasútvonalat könnyebb villamosítani, mint az elektromos / tüzelõanyagcellás autókat elterjeszteni, de megindult a közúti jármûvek fejlõdése ebbe az irányba. Vannak furcsa dolgok. Az USA-ban jónéhány vasútvonal fölül lebontották a felsõvezetéket az 50-es, 60-as években, mert a dízelvontatás olcsóbb volt, mint fenntartani az elektromos infrastruktúrát.

A vicinálisokat általában nem villamosítják sehol sem, hanem dízel motorvonatok járnak rajtuk, ahol életben maradtak. Az egy ülõhelyre számított fogyasztásuk kedvezõbb, mint ugyanez a szám az autóknál. Az egy utasra számított fogyasztás már nem biztos ...

@ColT: "Amúgy is, ugye szó van arról, hogy vidékfejlesztés, hát azt mondjuk nem úgy képzelem el, hogy a szülővárosomból (észak-Somogy, járási székhely) du. 3 után nem nagyon lehet eljutni sehova."

Én is somogyi vagyok, ismerem ezt az érzést... De szerintem itt elsősorban a Kapos Volán a hunyó, messze földön híres a színvonaltalanságuk (szoktam tömegközlekedési szakfórumokat olvasgatni), piaci viszonyok között 2 hónap alatt kimúlnának. Az is igaz persze, hogy a vasúti pályák csapnivaló állapotban vannak.

Szerintem abban egyetértünk, hogy a tömegközlekedést fejleszteni kell. Abban van nézetkülönbség közöttünk, hogy szerintem a buszközlekedés fejlesztése sokkal olcsóbb, azaz ugyanannyi közpénzből többször annyi új szolgáltatást lehet rendelni. Egy új buszjárathoz 1 db sofőr és 1 db busz kell (ami akár napi 4-szer is fordulhat), míg a vasúti infrastruktúra fejlesztése méregdrága, még a szerencsétlen Kaposvár-Dombóvár szakasz felújítására sem telik...

Apróság a történet kapcsán: Ez a szakember gondolta úgy, hogy a Kanizsa-Zala IC helyett alternatíva a Budapest - Nagykanizsa autóbusz végig az M7esen... Hogy ez az IC szolgálta ki a Balaton déli partját? Hogy az idegenforgalom szempontjából fontos volt a kapcsolat... Hogy nyáron a mentesítő kocsi is 100% feletti kihasználtsággal működött. Meglepte ezt a barmot és a társaságát...

@52: Azért arról az apróságról ne feledkezzünk el, hogy a busz röpke 1 órával gyorsabb (luxusbuszokkal). A vonatok meg ugyanúgy megmaradtak, sőt most már 2 óránként ütemes gyorsvonatok mennek, úgyhogy ez a hiszti felesleges.

Ez a vasutas-terepasztalosdi valóban érdekfeszítőbb téma, mint hogy a fideszes elvtársak hogyan lepik el már a független szervezeteket is (ÁSZ, AB, ..)

@52: Hát igen.
Amúgy egy jól szervezett IC-nél ilyen tvon nem hiszem, hogy gyorsabb a busz. Főleg, ha rendesen pontos az IC, így mentes az autópálya dugóitól + gazdaságosabb mert több embert visz egyszerre.

@combo: Lapos volán tényleg nem egy nagy szám, de egy buszsofőr egyszer elmesélte, hogy mióta Pécs a régiós főfő Volán központ, azóta a Pannon Volán több pénzt kap (és többet ellopnak belőle). Az igazán jóféle Volán a Tisza, meg a Pest környéki északiak, valahogy ott sokkal jobbak a szolgáltatások.

"Egy új buszjárathoz 1 db sofőr és 1 db busz kell (ami akár napi 4-szer is fordulhat)"
Azért ez túl szép, hogy így legyen.
A fejlesztése olcsóbb amúgy, meg valamivel rugalmasabb is a busz, de a fenntartása drágább, és kisebb a kapacitása.
Másra valók ezek a dolgok egyszerűen. A vasút sok ember + teher szállítására, a busz kis falvak ellátására, helyközi szállításra.
De minőségi szolgáltatás nélkül egyik sem él meg!

@Kravver: Volt olyan, ami valóban független volt? Szerintem ez illúzió. Magyarországon ilyen nem hiszem hogy sokáig volt, hogy független.

@ColT: "Amúgy egy jól szervezett IC-nél ilyen tvon nem hiszem, hogy gyorsabb a busz. Főleg, ha rendesen pontos az IC, így mentes az autópálya dugóitól + gazdaságosabb mert több embert visz egyszerre."

Ha ránézel az elvirára meg a menetrendek.hu-ra, akkor látod, hogy gyorsabb a busz, mint az IC. Ha meg nagyon kirostálják a megállókat, akkor marad egy busznyi ember (amennyi most a buszon van), és akkor már nem olyan jó buli a vonat, plusz "elpazaroljuk" a kötött pályát.

"Másra valók ezek a dolgok egyszerűen. A vasút sok ember + teher szállítására, a busz kis falvak ellátására, helyközi szállításra."

Ez így van. Senki nem akarja a Szeged-Budapest közlekedést átterelni közútra. De Somogyon belül hatalmas utasmozgásra ne számítsunk (pl. Kaposvár-Siófok között), max. Kaposvár-Budapest között. (Kaposvár-Pécs lenne még érdekes, de oda túl nagy kerülő a vasút.)

@Spiritmonger: vagyis úgy járna mint a vas... xD

@ColT: én is erősen kételkedek benne.

Az az igazság, hogy nem értek ahhoz, hogy gazdaságos-e a vonatozás vagy nem az. De egyszerűen "imádom" az ilyen takácslászlós embereket, akik átívelnek rendszereken, kormányokon, MÁV-on, VOLÁN-on és tudják a tutit maximálisan és ezt meg is mondják sőt tesznek is érte, hogy úgy legyen! A zsenik köztünk élnek.
Miután a kipufogógáz megfojtja a földgolyót, az utak, házak tönkremennek, az utak mentén élők kiborulnak, nem lenne-e jó ha arra törekednének, hogy sínpályára tegyenek mindent amit csak lehet? Egy ilyenhez persze egy teljesen MÁV kéne.....
1969-1973 között rendszeresen vonatoztam, mert a busz 38 ft.volt a vonat meg csak 13 ft. És amúgy is a vonat volt a " divat" ! Pedig még át is kellett szállni Vámosgyörkön. Vissza kéne hozni divatba a vonatozást csak ahhoz csábítani is kéne... Csábításhoz meg be kéne dobni apait, anyait:))

@Kravver:
Már bocs de te az elmúlt évtizedekben hol éltél?? Volt itt valaha valami is független? Nem!
Neked jobban tetsző talán:))

@combo: Nagykanizsán esetleg akad busz, de nézd meg mondjuk Balatonföldvárt, Siófokot, stb. Itt már nincs a busznak igazi előnye... Ergo még mindig azt mondom amit eddig: A Nagykanizsáról a Balatont elkerülve közlekedő busz NEM ALKALMAS a Balatont kiszolgáló IC kiváltására.

@ColT: A Kanizsa-Zala attól volt nagyon lassú Nagykanizsa felé, hogy az IC nem elsősorban Nagykanizsát szolgálta ki, hanem a Balaton-t igyekezett ellátni. Naponta 2 olyan busz van ami Siófoki indulás esetén is hoz 10 percet a vonathoz képest, de ezek nem állnak meg fehérváron, kevésbé pontosak. Ezek Siófokon már tele vannak, és csak délutáni órákról van szó ugye...Jelenleg felújítják a vonalat, és ugye a vonatok között jelenleg nincs IC. A többi lényegesen lassabb a gyorsvonatoknál, a többség a személyvonatoknál is valamival lassabb.

"Kedves uraim! Tessék körülnézni a világban, hogy boldogabb helyeken mi van.
Vicinális alig van - vagy csak idegenforgalmi nevezetességnek van."

Boldogabb hely Svájc ahol még kisvasutak is épülnek. De ha azon lenne valaki kiakadva hogy ott milkából van a kerítés akkor nézzünk át Csehországba! A cseheknél sűrűbb mellékvonali hálózat van, mint nálunk ami szépen üzemel. Sőt, a hülyéi saját maguk tudnak rá vonatot gyártani. Vagy tanulhatunk példamutató szomszédunktól, Romániától. Az állami CFR nagyobb szemétkupac mint a MÁV. Viszont egyre több mellékvonalat vesz át tőlük több magántársaság, mint a RegioTrans vagy a TransFeroviar Group. És milyen érdekes, ők valahogy nyereségesen tudják üzemeltetni a magyarországihoz masonló állapotú mellékvonalakat! Még bezárt vonalakat is nyitnak újra - megjegyzendő csak pár ilyen van, a románoknál régen sem volt divat a vasútbezárás.

A mellékvonalak problémáját a MÁV képtelen kezelni, itthon is HELYIÉRDEKŰ VASÚTi üzemeltetésbe kell adni. Ez a rendszer kitűnően működött a vasúttársaságok államosításáig! Csak rá kell nézni az egyetlen magyar megmaradt HÉV vonalra, (Fertőszentmiklósi HÉV) milyen az ottani minőség.

"Ahol a közút kapacitása vagy kényelme nem elegendõ, ott van mit keresnie a vasútnak."

Akkor a mellékvonali hálózat kb. felét azonnal fejleszteni kell, és hasonló hosszban meg kell kezdeni új vonalak kiépítését. Számtalan példát lehet sorolni
1, túlterhelt főúttal párhuzamos kihasználatlan vasútra
2, túlterhelt főúttal párhuzamos bezárt vasútra
3, túlterhelt főútra vagy autópályára, amelynek nincs vasúti alternatívája.
4, néhány kilométeres hiányzó mellékvonali szakaszokra, amik teljesen új viszonylatokat hoznának létre a meglévő vonalak felhasználásával

Miért van az, hogy 10-20 kilométer ÚJ utat AKÁRMIKOR AKÁRHOVA lehet építeni az oszágban és mindig van rá pénz, amíg 10-20 km ÚJ vasutat GAZDASÁGI KÉPTELENSÉG, mert jajj csődbe megyünk tőle?

"Tehát adminisztratív eszközökkel a kamionforgalmat nem nagyon lehet szabályozni."
1, Mutassam a megfelelő kresz-táblákat?
2, Úthasználati díj, Szlovákia.

"A mellékvonalakon az emberek 99,99 százaléka még nem utazott, ezért leírom, hogy milyen (általában): Kb. ötödmagaddal (ebből 1-2 vasutas) döcögtök 30-40-nel egy Bzmotban. Tehát NEM használják az emberek, feltehetően azért, mert jobb a busz (gyorsabb, sűrűbben jár, és nem a falu szélén tesz le).

Valódi HAZUGSÁG mintha takács írná. Nekem valahogy ötvenedmagammal is sikerül utazni, 60-nal. Rengeteg jó állapotú, életképes vonalat zártak be, amelyen minőségi személyszállítást lehetne végezni.

"Lehet követelni, hogy újítsuk fel a mellékvonalakat, de ez kb. annyira reális, mint közúton a mellékutak felújítása."

Bárcsak pont annyira reális lenne, mert akármerre járok rengeteg mellékutat újítanak fel! Aszfaltot valahogy mindenhova megéri teríteni?
Egyébként a vasúti mellékvonalak hálózati sűrűségben a közúti másod-harmadrendű főutaknak felelnek meg.

@VT22: "Valódi HAZUGSÁG mintha takács írná. Nekem valahogy ötvenedmagammal is sikerül utazni, 60-nal. Rengeteg jó állapotú, életképes vonalat zártak be, amelyen minőségi személyszállítást lehetne végezni."

Nem azt mondtam, hogy minden egyes bezárt mellékvonallal egyetértek, pl. a 47-es bezárásával nem értettem egyet. (Nem véletlenül azt nyitják meg elsők között.) De ahol nincs utas, azt be kell zárni... De azért kíváncsian várom a fényképpel illusztrált listádat a "rengeteg jó állapotú, életképes" bezárt vonalról, "amelyen minőségi személyszállítást lehetne végezni". Lehet, hogy a Dél-Dunántúl van nagyon lepukkanva ilyen szempontból, de itt néhány fővonalat meg a reggeli hivatásforgalmi időszakot leszámítva az 50 utas az szenzáció. Ha már 50, pl. az 50-es vonalon a 10 utas is (pedig azt nem akarja bezárni senki, mert távolsági szerepe van)...

"Aszfaltot valahogy mindenhova megéri teríteni?"
Talán az aszfalt kicsit több embert kiszolgál, nem? És a mellékvonalak aszfaltozásáról sok mindent el lehet mondani, csak azt nem, hogy általános.

@VT22: "Aszfaltot valahogy mindenhova megéri teríteni?"

igen b@zmeg, mert aszfaltuttal minden telepulest el kell erni, vonattal meg ha meggebedsz sem lehet

rohej!

amikor magyarorszagon mondjuk egy 1910-es terkepen a suru vasutvonalak futkosnak, akkor mi volt a konkurencia?
(most tekintsunk el egy pillanatra attol, hogy az emberek ketharmada/haromnegyede roghoz kotott volt es a falujat sose hagyta el, ehhez kepest ma a mobilitasi igeny kb. milliardszoros)

repulo - nem volt, autopalya? - meg rendes foldutak sem voltak, kamion? ugyanmar
volt a hajozas ahol volt viz
azon kivul MINDEN-t ami egy kicsit is nagy volt vagy nehez a gabonatol az ontottvasig vasuton szallitottak

eltelt 100 ev, es ma a vasutnak teljesen mas igenyeket kell szolgalnia

teherszallitasban csak a nagy tomegu es a nagy tavolsagu szallitasban versenykepes
szemelyszallitasban pedig az elovarosi es a tavolsagi szamit

minden mast be kell szantani es soval behinteni

marad kb. 4500 km, ott is csak a palya a termeszetes monopolium, es ezt se az allami alkalmazott tartsa karban ha egy mod van ra, hanem rendeljuk meg a legolcsobbtol x evre y parameterek mellett

VT22: Rengeteg mellékvonal - jelenlegi nyomvonalon, jelenlegi infrastruktúrával - valóban nem sok jövőre számíthat, ezek jelentős részét be lehetne, be kellene zárni. Erre vannak példák, ergo ezzzel kár vitatkoznunk, vitatkoznod. Való igaz: Sok ilyen vonal valóban azért marad meg mert önmagában is idegenforgalmi látványosság. Csakhogy ez nem jelenti azt, hogy ezeket busszal kell helyettesíteni.

Nézzük a választási lehetőségeket:

1. Marad a vicinális - gazdaságtalan, rossz szolgáltatás
2. Kiváltja a busz - gazdaságtalan, rossz szolgáltatás
3. Kiváltja egy korszerű vasútvonal - beruházásigényes, de jó szolgáltatás

Ahogy a korszerű közútra költünk úgy kell költeni a korszerű vasútra is. Ha a jelenlegi hálózatot elfelejtve akarnánk fejleszteni, ki lehet tűzni célokat. A sok rövid mellékvonal helyett kevesebb, hosszabb mellékvonal kell, méghozzá olyan, ahol a flirtek kihasználhatóak. Igen, a 160as végsebességet is. Ergo, ahhoz, hogy nem 10 perc legyen a menetidő, hosszabb mellékvonalak kellenek.

Fővonal? Mivel 230 km/hra alkalmas szerelvényekkel már ma is kell számolni (pl. railjet, taurus), ezért erre a sebességre érdemes tervezni. Ahol indokolt, 4 vágány, ott 4 vágány. Pont mint a németeknél,

Vonalról vonalra kell kiépíteni egy ilyen szemléletű hálózatot, ahol ez kiváltja a vicinálist és az nem turisztikai célpont ott marad az új.

Ahol a közút kényelme, kapacitása, és a busszal elérhető sebesség is elegendő ahhoz, hogy kiszolgálja az utasokat ott lehet a busz. Csakhogy ugye az a cél, hogy azonos ingázási idővel számolva a lehető legnagyobb körzetből tudjon munkaerőt vonzani bármely üzem, ezzel lehet a strukturális munkanélküléség ellen küzdeni, elérni a megfelelő volumenhatékonyságot, stb. ergo a 230as / 160as tempó nem csak a járművek kihasználásáról szól.

Minden hosszabb busz út - ugye ott 160as tempót jóval nehezebb megosztani - drasztikusan rontja ennek az esélyeit. Ergo a busz arra való, hogy felhordja a vasútra az utasokat, maximum néhány km távolságból.

"Ergo a busz arra való, hogy felhordja a vasútra az utasokat, maximum néhány km távolságból." Hulyeseg, a busz megall egy telepulesen 2-3 helyen, bevisz a masik telepulesre ott is a cel kozeleben rak le. A tokom se fog buszozni a vonatig, varni a vonatra, vonatozni, varni a buszra a celnal... ezenkivul egy csomo helyen felesleges kolteni a palyara, amikor az autok miatt igy is ugy is lesz ut. (a buszosok nagyreszt a gepkocsik - az egyeni kozlekedok - koltsegen oldjak meg a palyat... a vonat senkire nem tudja atharitani ezt a koltseget - ezert alig van olyan ahol versenykepes tud lenni). Hogy stilszeru legyek: ez a vonat bizony mar elment. Nem a busz, az autok nyirjak ki a vasutat. (persze, irtam mar fent: inga meg tavolsagi tomegszallitas kell, de a tobbi halott)

Itt fent irta valaki hogy szar a busz valamerre, mert mindig tele van... b+ ha tele van ,akkor csak tud valamit, amit a vonat nem es amiert inkabb a zsufolt buszra szallnak mint a csodalatos vonatra.

@52: @combo: Laposvár-Siófok között azért volt utas, főleg, hogy baromi szar a buszközlekedés.

@ColT: Szar blogmotor össze-vissza küld mindent.
Na szal a Zalába manő IC-k is jól kihasználtak, meg azért azon a vonalon is van teherszállítás.

A Siófok-Laposvár síneken is igazán lehetne ilyesmit, mert nagy tételben olcsóbb vasúton szállítani mint közúton.

@Samott: Sokan jobban szeretnek vonatozni, mert pl. lehet cigizni és van rajta hely. Ebben pl. igaz is.
Csak ugye ha rendszeresen késik, meg drága, meg lassú, akkor...
Bár mondjuk ilyet a busz is szokott.

@Samott: A zsúfolt buszra azért szállunk fel, mert nincs más választásunk. Aki a saját kocsijában ül annak felfoghatatlan hogyan utazhatnak emberek akár buszon akár vonaton. Aki BKV-n utazik az el sem tudja képzelni milyen az amikor csak 2 busz jár naponta egy zsákfaluban. Ha egy mellékvonalon naponta "csak" 15 ember utazik a vonaton már is ki lehet kiabálni, hogy jaj milyen veszteséges! De ha annak a 15 embernek az év minden egyes napján csak ez az egy utazási lehetősége van?
Látni, hogy a beleérző képesség hiányzik lent és fent. Csak a gazdaságosság csak a haszon csak az számít...Ezt mondja mindenki, közben minden gazdaságtalanul, kevés nyereséggel, még kevesebb haszonnal, szarul működik sok sok éve.... Szívni pedig na ki szív??

@VT22:
"Miért van az, hogy 10-20 kilométer ÚJ utat AKÁRMIKOR AKÁRHOVA lehet építeni az oszágban és mindig van rá pénz, amíg 10-20 km ÚJ vasutat GAZDASÁGI KÉPTELENSÉG, mert jajj csődbe megyünk tőle?"

Azért, mert a vasútból nem lehet kilopni az anyagot. Ellenben az utakból......
Nem lehet csak az egyik sínszálat letenni pl.

@VT22:
""Lehet követelni, hogy újítsuk fel a mellékvonalakat, de ez kb. annyira reális, mint közúton a mellékutak felújítása."

Bárcsak pont annyira reális lenne, mert akármerre járok rengeteg mellékutat újítanak fel! Aszfaltot valahogy mindenhova megéri teríteni?"

Az útfelújításnál csak aszfaltot terítenek le, az alépítményre rá se bagóznak. Látszik is sok helyen az eredménye.

@Samott:
Optimális esetben, amikor a busz max 80-al megy, a vonat 160-al, akkor csak a táv dönti el, mire fogsz szállni, mert esetleg vonattal a két átszállással is gyorsabb.

"VT22: Rengeteg mellékvonal - jelenlegi nyomvonalon, jelenlegi infrastruktúrával - valóban nem sok jövőre számíthat, ezek jelentős részét be lehetne, be kellene zárni."
Jelentős részüket fel lehetne, fel kell újítani. Az elmúlt évek beruházásai (M6, M7, 4-es metró) megmutatták, hogy pénz mindig van arra, amire akarat is.

"Való igaz: Sok ilyen vonal valóban azért marad meg mert önmagában is idegenforgalmi látványosság."

Ez egyáltalán nem igaz. Turisztikai célok miatt talán csak két vonalszakasz menekült meg: a 11-es vonal fele és a 87 közepe, de egyik esetben sem maga a vonal a látványosság.

"A sok rövid mellékvonal helyett kevesebb, hosszabb mellékvonal kell, méghozzá olyan, ahol a flirtek kihasználhatóak. Igen, a 160as végsebességet is."

Ajajj... Nem látod a mellékvonalak szerepét. Ezek pont nem arra kellenek, hogy 160-nal rohangáljunk rajta. Kell egy stabil 80-as pálya, esetleg 100 ha már nagyon gyorsulni akarunk, de többnek nincs értelme a nagy megállósűrűség és a biztber költségek miatt. Ugyanis helyi forgalmat kell bonyolítani: pont ahogy a fővonalakon is járnak személyvonatok.

"Ergo, ahhoz, hogy nem 10 perc legyen a menetidő, hosszabb mellékvonalak kellenek."

És akkor menjen egyenes helyett szinuszhullámban két város között a vasút vagy mégis hogy a jó életbe legyen hosszú?
1, Az hogy a térképen rövid mellékvonalakat látsz amiatt van, hogy nagy a vasútsűrűség, tehát nem is lehetne igazán hosszút építeni anélkül hogy ne kereszteznél fővonalat.
2, Miben jobb egy hosszú mellékvonal a rövidnél? Mindenki sz@rrá unja magát mire a közepéről beér valami fővonali állomásra? A mellékvonalak célja pont az, hogy megteremtse a vasúthálózat TERÜLETI LEFEDETTSÉGét, ráhordva a fővonalra! A mellékvonal lássa el a térségi utazási és szállítási igényeket, pakolgassa fel/le minden görbe fánál a jónépet és az árut, hogy a fővonalnak valódi gyűjtő-elosztó forgalma lehessen. Ha még távolsági vonatot is át lehet rajta küldeni a jó fekvés miatt, akkor azt is meg kell próbálni.
3, Mondok én neked hosszú mellékvonalakat ha nagyon kellenek: Mezőtúr-Orosháza-Battonya, Salgótarján-Kisterenye-Kál-Kápolna-Fabony-Debrecen, Makó-Hmvhely-Szolnok-Újszász-Vámosgyörk-Gyöngyös, Csorna-Pápa-Vvarsány-Kisbér-Tatabánya... Attól, hogy a máv csak két szomszédos állomás között közlekedtet vonatot még lehetne egységben kezelni különböző vasútvonalakat jó menetrenddel. Pár ilyenfajta hosszú viszonylat létezik is, szerelvényfordulók szintjén.
+1 A máv jelenleg is dolgozik a hosszú mellékvonalak létrehozásán, amit a térségi fővonalak lezüllesztésével ér el. (41, 60, 81, 135) Ezek a vonalak pont ott szívták meg, hogy a csatlakozó mellékvonalak elsorvasztásával/felszámolásával annyira visszaesett a forgalmuk, hogy maguk is mellékvonallá váltak. Ez egy fokozatos leépülési spirál, a mellékvonali probléma mindig újjátermeli önmagát. Az angoloknál szépen kijött a Beeching Axe-nál: Richard Beeching, a helyi Takács László javaslatára drasztikus vonalbezárás kezdődött a 60-as években. Ezzel elérték, hogy a fővonalak is veszteségesek lettek, amelyre Beeching kidolgozta a megoldást: azokat is be kell zárni! Szerencsére a Beeching Axe II már nem valósult meg, a szakértő géniuszt elzavarták. A privatizáció viszont bejött, és tervezik egyes felszámolt vonalak újjáépítését.

"Fővonal? Mivel 230 km/hra alkalmas szerelvényekkel már ma is kell számolni (pl. railjet, taurus), ezért erre a sebességre érdemes tervezni. Ahol indokolt, 4 vágány, ott 4 vágány. Pont mint a németeknél"

Akkor hasonlítsuk össze a 80 milliós Németországot a 10 milliós Magyarországgal! Ott van jópár nagyváros, amely generál akkora forgalmat hogy 4 vágány kelljen, azaz külön 2 kell a gyorsvasútnak. Magyarországon erre nincs igény! Itthon elég plafonnak a 160 km/h, nincs az a távolság az országban ahova nagyon kellene a 230. Mellesleg egy NSV vonal árából gatyába lehetne rázni az egész mellékvonali hálózatot. Akár még abból a pénzből is, amit a szajol-ppladány szakaszra tapsolnak el hogy 160-as legyen, kb. 8 perc időnyereségért. Sokkal fontosabb néhány nagyváros gyorsvasúti összeköttetésénél egy jó minőségű vasúthálózat, amely pl. somogy kellős közepéről is eljuttatja a népet a nyírségbe.

"Vonalról vonalra kell kiépíteni egy ilyen szemléletű hálózatot, ahol ez kiváltja a vicinálist és az nem turisztikai célpont ott marad az új."

Pont fordítva, hálózatszemlélettel kell kiépíteni azokat az összekötő szakaszokat, amelyek hiányoznak. Pl. Nagykereki-Biharkeresztes: néhány kilométerből összekötöttünk két 200 ezres nagyvárost, és nem haldoklik a 106-os vonal. Paks-Szekszárd: felfűztük Tolna megye főbb városait, alternatívát nyújtva a 6-os útnak. Továbbvihetjük Bonyhád felé, alagúton át Pécsváradra. Fülöpszállás-Solt-Dunaföldvár: dunai átkelés, és a kecskemét-fülöpszállás vonal átmenő forgalmat kap.

"Ahol a közút kényelme, kapacitása, és a busszal elérhető sebesség is elegendő ahhoz, hogy kiszolgálja az utasokat ott lehet a busz. Csakhogy ugye az a cél, hogy azonos ingázási idővel számolva a lehető legnagyobb körzetből tudjon munkaerőt vonzani bármely üzem, ezzel lehet a strukturális munkanélküléség ellen küzdeni, elérni a megfelelő volumenhatékonyságot, stb. ergo a 230as / 160as tempó nem csak a járművek kihasználásáról szól."
160/230-cal INGÁZNI??? Ezt hogy képzelted el? Hol álljon 230-nál a reggeli munkásvonat: minden megállóban? Vagy a szombathelyiek dolgozzanak nagykanizsán és fordítva? Amennyiből te kiépíted azt a vonalat helyben tudsz munkát adni mindenkinek.

@Horizont: "De ha annak a 15 embernek az év minden egyes napján csak ez az egy utazási lehetősége van? Látni, hogy a beleérző képesség hiányzik lent és fent. Csak a gazdaságosság csak a haszon csak az számít..."

Akkor ezt a vasútvonalat nem zárták be, vagy indítottak helyette ugyanannyi vonatpótló buszt... Csak emlékeztetőül: A vasútbezárásoknál a párhuzamosság-megszüntetés volt a varázsszó (ami szerintem elég nagy kamu, de arra azért utal, hogy figyeltek arra, hogy legyen helyette busz).

@VT22: "Pont fordítva, hálózatszemlélettel kell kiépíteni azokat az összekötő szakaszokat, amelyek hiányoznak."

Igen, ez szép és jó, csak az álomvilág kategóriába tartozik. Én is egyetértek, hogy elég szar a vonalhálózat (írtam is korábban: Trianon óta, illetve az ipar- és településszerkezet változásait nem követte), például egy Pécs-Baja-Szeged vonal jó lenne (esetleg Szabadkán keresztül újjáépíteni, plusz megvárni, amíg Szerbia EU-tag lesz), néhányat be kellene kanyarítani egy városba (Bonyhád, Zalaegerszeg) stb.-stb., de ez rengeteg pénz. Egy 1 km vasútvonal építése kb. annyiba kerül, mint 1 km autópálya, tehát csak mértékkel az álmodozással... És hát az autópálya az nagyságrendekkel több embert (szavazót!) szolgál ki, tehát a politika mindig is azt fogja preferálni.

Szépen lassan el lehet és el is kell kezdeni építkezni, de én is a meglévő fővonalak felújításával kezdeném, 160 km/h-ra az összes fővonalat... Még ez is sokáig fog tartani, illetve rengeteg pénz. A többivel kapcsolatban az is eredmény lenne a szememben, ha minimális költéssel szinten lehetne tartani az állapotukat.

@eml: Ahhoz képest meg utat se nagyon építenek (meg nem is újítanak fel :( )
Tököm kivan hogy folyamatosan a kátyútengerben verjem szét az autóm...

@VT22: Tévedsz. Alapjaiban rossz irányból közelíted meg a kérdést. Magyarország az Európai Unió tagja, ahhoz, hogy az egységes piaccal (munkaerőpiacot is beleértve), a nagyobb "egységes" gazdasági környezettel tudjunk elérni, nem magyar infrastrukturával kell számolni, hanem EUssal. Ha az EUban sok helyen természetes, hogy a minden állomáson és megállóhelyen megálló vonat egy rövid Flirt, ami 160as tempóra képes, és nem csak mára tervezzük a vonalakat, akkor cél az, hogy legalább azt a nyamvadt Flirtet ki lehessen rajtuk használni. Nem BZ megy a mellékvonalon, hanem Flirt, vagy 30-40 év múlva ennek utóda, ami még jobb gyorsulásra, és még nagyobb sebességre képes. Erre nem alkalmas a 80as pálya.

Mert ha fele olyan lassan megy, akkor 1 megtett kilométer kétszer annyiba fog kerülni. Nem csak vasút szintjén, hanem a gazdaság szintjén is, ahol az utas elpazarolt ideje is számít. Ehhez képest a biztber apróság. A mellékvonalakat pont ezért kell összekötni, és az átszállások számát csökkentendő az sem baj, ha a mellékvonal fővonalat keresztez. Ha a Flirt 5 percenként áll meg kb 1 percre, akkor kb olyan 15kmenként van megálló így kb 10 km sugarú körből busz hordja az állomásra az utast. Ha valahol csak 10 percenként kell megállnia az nyílván nagyobb nyereség.

Minnél nagyobb távolságból tudsz ingázni, minnél nagyobb távolságból tud kimenni vonattal ellenőrizni a vezető, minnél több nagyvárost (országot) tudsz így egy központból ellátni annál jobb. És tökmindegy, hogy itt Budapestet látják el Bécsből, vagy Bécset, Pozsonyt, stb. Budapestről.

Egységes EUs hálózatról van szó.

Aki lassabb, kimaad ebből, kimarad az EUs vérkeringésből, és a teljes ország (EU tagállam) gazdasága lemarad.

A lassabb vonat drágább. Nem csak az idővel arányos költségek miatt, az utas elpazarolt ideje miatt, hanem azért is mert kizárod magad a vérkeringésből. Ha nálad fele akkor területet tud lefedni egy vezető mint német, francia, stb. központtal mert szarsz az EUs gazdaságra, és ide elég a 160as pálya, ott meg 360 a tempó, akkor az EUs piacon belül perifériára szorulunk ez pedig kinyírja a gazdaságunkat.

A 230as pályával nem az a baj, hogy "hülye vagy, ez nem németország, ide elég a 160as is", hanem az, hogy csak rövid távon elegendő. Mert a 300 feletti tempójú vérkeringésből bizony akár azzal is ki lehet maradni.

Ha Bécsből a melegtől megriadt osztrák hamarabb ér le az Adriára, vagy bármely nagyobb tóhoz Ausztriában, mint a Balatonra, akkor oda fog menekülni a meleg ellen. a ötletszerűen felszállhat egy vonatra, és 1 óra múlva itt van, nálunk költi a pénzt, mert ez szebb, naagyobb. Ez is verseny egy egységes EUs piacon. Ha lassabb vagy, lemaradsz, akkor kimaradsz és buksz. Ebben a versenyben bukni NAGYSÁGRENDILEG drágább a korszerű és nagyobb sebességre alkalmas hálózatnál. A filrtre méretezett mellékvonal biztber költsége ehhez képest lófasz se.

Ehhez a versenyhez kell a vasút. Erre pedig a 80as tempó nem alkalmas.

Tessék nekem megindokolni, hogy miért akarsz olyan hálózatot az EUs piachoz tartozó minta helyett aamivel haramdik világ harmadlagos, körön kívüli, minipiacává degradáljuk magunkat, ennek minden következményével együtt.

A vasút azért fontos, mert az autó olyan mint 120 éve a szekér: A felgyorsult vérkerigés, gazdaság igényeit figyelembevéve nem versenyképes, de a hosszabb check in, a repülőtér távolsága, stb. miatt a repülőgép sem. A vasút meg igen. HA versenyképesre csináljuk. Miért akarsz te erről lemondani 100 éves, elavult, nem EUs piacot figyelembe vevő tervezési szempontokért? Miért akarsz szembemenni azzal a trenddel ami az egyre nagyobb sebességet jelenti, akár rövid távú (helyi, elővárosi, stb. forgalommal is) és visszamenni a 80as tempóra?

Ismét mondom: A jelenlegi hálózat nem arra lett tervezve, hogy egy egységes Európai, a modern (felgyorsult) gazdasági vérkeringés igényeinek megfelelő rendszer része legyen. Mivel e vonalak tervezésénél nem volt, nem lehetett cél, hogy erre alkalmasak legyenek, így ezek a vonalak nem tudják ezeket a célokat kiszolgálni. Ezt a gazdaságot kiszolgálni képes, ennek megfelelő sebességű hálózatra szükség van...

Ezzel párhuzamos, ugyanazokat a területeket érintő, de lassabb, kényelmetlenebb, rosszabb csatlakozást nyújtó, elavult, drága, lepukkant vicinálisra meg nincs.

alapos lenne az elemzés, az egésszel csak az a baj, hogy hamis/hamisított adatokból indul ki

pl. a dolgozat végén az egyes járművek kilométerköltségének számításakor a vasúti járművek költségébe a pálya üzemeltetése is benne van, míg a busznál nincs

amúgy meg kapja be

@Horizont: azért ennyire nem kellene leegyszerűsíteni a dolgokat. Nem csak a közúti járművek közlekednek üzemanyaggal, hanem a mozdonyok is. Még a villanymozdonyok által felvett energiát is elő kell állítani valahol...
Az, hogy 69 és 73 között mi mennyibe került, finoman szólva sem számít egy csöppet sem. Miután állambácsi a szocialista szellem (és a "vas és acél országa" + "a vasút a második sereg" vagy mi) jegyében kézivezérléssel állította be az árakat, abszolút nem voltak reálisak (ahogy a 3,60-as tej meg kenyér és a többi sem). Abba kéne hagyni ezt az állandó nosztaligázást a "régi szép szocialista időkön". Már csak azért is, mert a mai napig azokat a hiteleket fizetjük, amiket akkor a 3,60-as kenyérhez fel kellett venni...

@Horizont: ha egy mellekvonalon csak 15 ember utazik naponta, oda biza busz kell, tok felesleges fentartani a vasuti infrastrukturat napi 15 utas miatt. Megkockaztatom lehet hogy egy mikrobusz is eleg.

@eml: persze, de ha az utazasi ido osszemerheto a ket megoldas kozt (varakozasokat is beleszamitva) akkor az atszallas nelkuli utazas meg kis idoveszteseg mellett is szimpatikusabb. Ugy meg aztan tenyleg nagy tavolsag kell, hogy elonybe keruljon a vonat.

Ahol megvan a nagysebessegu vasuthalozat, ott igenis hasznaljak ingazasra is.
Lattam Ulmban lako embereket Münchenbe ingázni ICE-vel. De nem azert a tucatnyi emberert epitettek ki a rendszert!

Lehet almodozni 230 km/h-s, 300 km/h-s palyarol, de mibe kerul az ?
Az nem egy kicsivel tobb zuzottkovet jelent rendesen alaverve, hanem teljesen uj nyomvonalat nagyobb ivekkel, kisebb emelkedokkel, sehol egy szintbeni keresztezodes. Biztos, hogy ilyesmi kiepeitesere kell evekig minden jovedelmunket koltenunk, hogy fejodjunk ?

Ahol Flirt jar, az mar nem mellekvonal. "Odakint" sem. BZ nagysagrendu jarmuvek - jo, kicsit hosszabb, forgovazas, de 1-2 reszes motorvonatocskak jarnak. Es erdekes modon odakint is eppencsak hogy szintentartott allapotu palyan. Azt meg, hogy busszal rahordani a "vicinalisra" az utasokat nagy tomegben, el lehet felejteni. Az atszallas nem elsosorban kenyelmetlen, hanem idotrablo. 1 atszallas meg belefer, talan 2 is, de annal tobb mar nemigen. Meg osszehangolt es betartott menetrend eseten is. Ha mar at kell szallni, akkor egyazon peron ket oldalan alljon ott egsyzerre a ket vonat. De az sem szentsegtores, hogy a mellekvonali vonat menjen be a fovonalon a kozeli varosba, akar egy dizel motorvonat drot alatt. A megnovekedett utaskenyelem tobb hasznot fog ozni, mint a veszteseg, hogy a villamositott palyan dizel pofog.
A mellekvonalakon sokkal inkabb kulcs, hogy hol van a megallo. Ha a 100 eve epitett vasutvonal elmegy a falu mellett, es 1-2 km-el odebb van az allomas, akkor megallot kell epiteni a falu mellett is - akar tobbet is. A mellekvonali vonat inkabb alljon meg az utas celja kozeleben, minhogy sporoljon a menetidejebol 1-2 percet. Az uzemvitel nagyon megvaltozott az akkori idokhoz kepest. Egy nagyobb teruletu allomast - tobb vagany, rakodok - sik teruleten kellett megepiteni, a foldterulet arara is gondolva. Egy kis motorvonatnak eleg egy peron. Es legyen a megallo mellett biciklitarolo meg parkolo (bar ezek sokkal inkabb fontosak a nagyvarosba bejaro vonalak mellett).

@Rikki Harcos: "pl. a dolgozat végén az egyes járművek kilométerköltségének számításakor a vasúti járművek költségébe a pálya üzemeltetése is benne van, míg a busznál nincs"

Sajnos ez a valóság. Az úthálózatot mindenki adójából meg az üzemanyag adójából tartják fenn, mert az mindenki használja. Az út "ott van". És legalább teherautó terhelésére alkalmas módon van ott - vagyis a busz látszólag tényleg ingyen közlekedik. A vasúti pályát meg csak a vasútnak kell fenntartani.

A forintban mért költségek - ha némi torzítással is - de a ráfordított, ráfordítandó emberi munkát jelzik. És ahol az aszfaltcsíknak van bõven szabad kapacitása, ott a vasútvonal fenntartása plusz emberi munka, ami vasút nélkül megspórolható lenne.

A kellõen nagy városok között vasúti közlekedés, ha megfelelõ színvonalat tud nyújtani, képes ezt a költséget kitermelni (pl. a DB IC, ICE vonatai nyereséget termelnek).

A nagyvárosok bejáró ingázó forgalma meg még kedvezõbb körülményeket is jelent - hiszen nem kell a nagyszámú személyautó parkolásáról gondoskodni, jobb a helykihasználás menet közben is, és a közút úgyis tele van. De itt a plusz költségeket általában a "város" - a köz - állja, hogy a város élhetõ maradjon.

@ColT:
Autozz blogon nézd meg a beszakadt M1-est, milyen vékony. Nincs az utaknak alapja, azért kátyúsodnak hamar.
A vasúti pályánál nem lehet az alappal spórolni.

@Samott:
Példa:
Páty-Budapest kb 20 km. Busszal reggeli csúcsban volt már másfél óra is. Alapban 40 perc

Páty-Biatorbágy 5 km. Busszal max 10 perc. Biatorbágy-Déli Pu. 22 km, 24 perc.
Ha lenne busz Páty-Bia viszonylatban, 5 perc a csatlakozásig, és vonat, akkor ugyanúgy 40 perc a Déli, mint busszal a Széna tér. Ebben az esetben tehát mindegy mire szállsz.
A vonat átlagsebessége még a 60-at sem éri el. Ha a vonat átlagsebességét feltornázzuk 100-ra, akkor a 22 km-t kb 12-15 perc alatt teszi meg. Ekkor már nyersz 10-15 percet. És ez csak egy 20 km-es táv.
Persze a reggeli csúcsban, ha lenne a vonathoz busz, majdnaem mindenki azzal menne.

Ilyen összefüggésekben gondolkoztam a vonaton, csak nem fejtettem ki.

@Szomjas madár:
"Biztos, hogy ilyesmi kiepeitesere kell evekig minden jovedelmunket koltenunk, hogy fejodjunk ?"

Mivel 60 évig lesz..tuk a vasúti pályák állapotát, IGEN.

@Szomjas madár:
"hanem teljesen uj nyomvonalat nagyobb ivekkel, kisebb emelkedokkel, "
Csak akarni kell
4%-os emelkedő, 300-as pálya.
de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main
hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6ln%E2%80%93Frankfurt_vas%C3%BAtvonal

@eml: te is tudod, hogy igy nem lehet szamolni. Vagy tul sokat kell varni a csatlakozasra, vagy gyakran lekesed azt. Nincs olyan hogy 5 perc mulva jon a busz, vonat. En mondjuk biztos nem emelnem meg a seggem hogy ugyanannyi ido alatt jussak be atszallassal mint nelkule. Ilyen rovid tavokon ez biztos nem mukodhet, Kecskemetrol, Szolnokrol esetleg beleferhet a ketszeri atszallas, de az agglomeraciobol semmikepp.

Feltételeztem egy optimális helyzetet.
Azért másfél óra vagy 40 perc? csúcsban.
A csatlakozásokra várás is egyébként akarat dolga. Akarunk-e normális menetrendet csinálni, mert ha akarunk, akkor sikerülni fog.
Egyébként Solymárról! Bp-re megdöbbentően sokan járnak vonattal, pedig oda BKV busz is van. Ráadásul a vasútállomás nem központi helyen van.

52: Te közelíted meg teljesen rossz irányból a kérdést. A mellékvonalak nem az EU meg az idetévedő külföldiek két szép szeméért vannak, hanem a térségi igényekért! Az EU-nak csak a nemzetközi korridorvonalak fontosak (100, 120, 150, 25, stb.), a többi nem érdekli. A flirt meg elővárosi és nem mellékvonali jármű. Bár alapjában kibékülnék vele, ha azok rohangálnának a villamosított mellékvonalainkon - van sok kisebb, gazdaságosabb típus. Dízelben is. Attól hogy a Flirt 160-ra képes nem azt jelenti, hogy annyival kell vele vágtatni a szomszéd faluba. A 160-t használja csak ki fővonalon, ha letér mellékvonalra elég a 80 is.

"Ha a Flirt 5 percenként áll meg kb 1 percre, akkor kb olyan 15kmenként van megálló így kb 10 km sugarú körből busz hordja az állomásra az utast. Ha valahol csak 10 percenként kell megállnia az nyílván nagyobb nyereség."
Álljon meg ott ahol van utas, és vegye fel ott az árut ahol van áru. Ha az első 10 km-en van utas, mert a hülyéi csak a közeli 2-3 faluból járnak be akkor inkább dobjuk el őket hogy behozzunk távolabbról negyedannyi embert, mert akkor gyorsan tud menni a vonat?

"Mert ha fele olyan lassan megy, akkor 1 megtett kilométer kétszer annyiba fog kerülni."

Fizika 1-es.
Mellékvonalakon/személyvonatoknál nagy megállósűrűséggel számolunk.
A végsebesség kétszeresére emelése nem csökkenti felére a menetidőt, mert a lassítás/megállás/gyorsítás jelentős időt vesz el, meglehet ki se tud gyorsulni két megálló között a vonat. Viszont a gyorsításhoz szükséges munka négyzetes viszonyban áll a sebességgel, ami jelentősen megnöveli az energiaköltséget. Tehát éppen hogy gazdaságtalanabb.

"Mivel e vonalak tervezésénél nem volt, nem lehetett cél, hogy erre alkalmasak legyenek, így ezek a vonalak nem tudják ezeket a célokat kiszolgálni. Ezt a gazdaságot kiszolgálni képes, ennek megfelelő sebességű hálózatra szükség van..."
"Ismét mondom: A jelenlegi hálózat nem arra lett tervezve, hogy egy egységes Európai, a modern (felgyorsult) gazdasági vérkeringés igényeinek megfelelő rendszer része legyen."

Ha keresztbe állna az összes vonal jobb lenne? Ha beléptünk az EU-ba már máshogy kell összekötni Győrt és Veszprémet? Egy frászt. Az EU kijelölte azt a néhány vonalat amire szüksége van közlekedési folyosóként és ad is pénzt a fejlesztésükre, 160+ sebességre. Azon a néhány vonalon kívül nem érdekli hogy mi van itt, kb. neki az a vontos, hogy az áru átérjen hegyeshalomról lőkösházára. A belföldi törzshálózati vonalak, mellékvonalak NEM az eu-ért vannak, hanem a hazai igényekért.

"Mivel e vonalak tervezésénél nem volt, nem lehetett cél, hogy erre alkalmasak legyenek, így ezek a vonalak nem tudják ezeket a célokat kiszolgálni."
Miért is? Ha egy állomáson akárhova tudok konténert feladni, vagy fogadni nem tök mindegy hogy mellék- vagy fővonalon van? A konténer nem sértődik meg, ha az utolsó 40 km-t dízelvontatással, 60-nal teszi meg, míg a további 1200-at fővonalon.

És ne forgasd ki amit írtam, mert nem akarom visszalassítani a vasutat 80-ra, hanem azt írtam hogy a mellékvonalakat FEL KÉNE JAVÍTANI arra a szintre (21 tonna tengelyterhelés, hegesztett sínek, végig betonalj). Ez hatalmas előrelépés lenne a mostani szinthez képest. Viszont többnek nincs értelme. Pont úgy ahogy mellékútra sem kell 4 sáv meg felüljáró.

Belföldi fővonalaknál legyen stabil 120-as sebesség, nemzetközi korridoroknál 160. Ezze lenne egy olyan vasutunk, amelyet nem csak néhány megyeszékhelyből tudna rendesen használni az ország harmada, hanem akárki eljuthat vele A-ból B-be.

@VT22:
"Belföldi fővonalaknál legyen stabil 120-as sebesség, nemzetközi korridoroknál 160. "

Ez a vasút halála.
Akkor Bp-Balaton vonattal 120, plusz átszállások esetleg, plusz kijutás a pályaudvarra.
Autópályán 130 a megengedett, de simán lehet menni 150-el is.

@eml: a masfel ora abszurd, mitol van ez? Baleset? Hasonlo tavolsagbol jartam be evekig, 25 perc az ut. Solymar kornyeket nem ismerem, ha a busz lerakja oket valahol budapest szelen a vonat meg beviszi a nepet metrohoz akkor ertheto.

@Samott:
A másfél óra a forgalomtól van.

Solymárról a busz Hűvösvölgybe megy, onnan villamos Moszkva tér. Ez a BKV.
Van Solymáron Volán busz is, az közvetlen átszállás nélkül megy az Árpád hídhoz.
A vasút Újpesten keresztül megy a Nyugatiba.
Azért használják a vasutat annyian, mert sokkal gyorsabb mint a busz. a buszok állnak a dugóban.

@eml: Akkor ez egy extrem pelda, egyaltalan nem altalanos. Felenk csak 5 perc elonye van hasonlo tavon a vasutnak, de a busz megall a telepules kozepvonalaban 4 helyen. A vonat meg az egyik szelen. Egy helyen.

@Samott:
Budapesten ez általános példa.

@eml: Az en peldam is Budapestre vonatkozott (konkretan Ullo - Budapest kobanya kispest kozt). ki donti el melyik az altalanos?

Az elozo kommentet elnyelte, akkor meg egyszer: az en peldam is Budapestre vonatkozott (konkretan: Ullo - Budapest KoKi kozt). Ki donti el melyik az altalanos?

@Samott: És ott reggelente nem áll a 4-es út?

A rádió szerint a Steinmetz-től lépés van.

@eml: Miota megvan az elkerulo meg az M0 mar csak ritkan van dugo (nap mint nap arra jarok, igaz ma mar kocsival). Egy lampa szokta kicsit megfogni a forgalmat a repuloternel, de az csucsidoben se veszelyes. Ha beszorul egy kamion a gyorsforgalmin akkor lehet gond. De az ritkan van szerencsere.

@Samott: "elkerulo meg az M0 "
Irigyellek.

Nahát. Kösz Vastagbőr. Én ezt(et) az embert ismerem. Nahát. Mennyi arca van egy embernek...
Basszus, ez az ember kb. 4 éve elvileg nyugdíjas, még nincs 60 éves...
És mennyit tudja sajnáltatni magát -

Kösz laspalmas!
A pofátlanságnak nincs határa.
Takibácsi állj le!

@eml:
1, Sok vasútvonal szívesen belehalna a 120-as sebességre.
2, Szerintem az a vasút halála, hogy ma is helyszíni állítású váltókkal, alakjelzőkkel, tekerős sorompóval, vonatjelentőkkel szórakozunk, amikor távvezérléssel vagy rugós váltókkal a létszám nagy részét el lehetne küldeni. Ha 80 vasutas kell a Szfvár-Komárom vonalhoz, persze hogy drága. Negyedannyi elég lenne korszerű biztber és forgalomirányítás mellett. Rövidebb mellékvonalak 0 fővel üzemelhetnének, minimális költséggel.
2, Az autópályára is ugyanúgy fel kell menni, és ugyanúgy le kell róla jönni, mint ahogy a vasútállomásra ki kell érni ami ugyanúgy idő, és a 7/M7 is nagyon be tud dugulni nyaranta. Pest meg mindig.

@BTA: Azt hiszem félreértettél. Semmiféle nosztalgiázási és istenítő szándékom nem volt. Tudjuk, hogy állambácsi mit hogyan fizetett, azt is tudjuk minek, miért, hogyan isszuk a levét. De nem kéne ráugrani az emberre, mert egy régi dolog eszébe jut. A vonat- buszjegy árát összehasonlításnak szántam a régi időkből, hogy most is olcsóbbá kéne tenni a vonatot a busznál és lehet többen utaznának. Nagy divat szapulni mindent ami a szocializmusban volt, pedig talán nem kellett volna mindent kidobni. Szortírozni kellett volna és ami jó volt azt meg kellett volna hagyni, ami meg szar volt azt ki kellett volna dobni. Én ezt fordítva érzem.
Ja és akkor lenne helyénvaló a mindent lenézően szidok csak azért mert a szocializmusban volt, ha most minden jobb lenne. Na ezt se látom!
A múltunk is a miénk. Ha jó, ha rossz! Még ha csak a vasút is a téma....

@VT22: A hozzád hasonlók miatt döglünk éhen, a magyar vasútnak nem a magyar busz a versenytársa, hanem a magyar gazdaság versenyzik a többi EUs gazdasággal az EUs piacon. Ha lemaradsz véged. Te a lemaradás az éhhalál mellett kardoskodsz. Gondolom a vasútkoncepciód az: legyen a busz gyorsabb (válassza mindenki azt), legyen mindenhol máshol gyorsabb (halljunk éhen mert nem törekszünk versenyképességre) csak VT22ke gondolatai érvényesülnek szembemenve a nemzetközi gyakorlattal, mert ha nem így lenne dolgozni is kéne.

Az EU nem jótékonysági intézmény. Csak mondjuk, ha a szlovák épít 230as pályát, mi meg nem, akkor a Bécs - Moszkva irány majd szlovákiának termel pénzt a magyar meg éhenhal, pech. Nem előírás, verseny. Nem cucialista tervgazdaságra épülő mávos naplopás, hanem a piacon lévő gyilkos verseny az amivel számolni kell.

A "jó ez így is, igaz harmadik világbeli harmadvonalbeli szinten leszünk" az harmadik világbeli harmadvonalbeli megélhetést jelent. Szeretnél úgy élni mint az etiópok?

Fizikából te vagy egyes és nem csak azért, mert a kétszeres sebesség kétszeres sebességet jelent. Nem többet, nem kevesebbet. Senki sem mondta, hogy az összköltségre is igaz a kétszeres költség - az adott sebességgel megtett út költségét hasonlítottam össze. Ez esetben viszont tény amit leírtam. Ellenben visszatápláló fékezésről (mozgási energia elektromos energiává alakításáról), vagy az energiamegmaradás törvényéről nem hallottál. Ergo szerinted a sebesség nem viszonyítási rendszertől függ, hanem attól, hogy máskor volt már más is, energiamegmaradás, elektornos indukció nem része a VT22i fizikának. Nincs benne pl. az állomáson való állásidő sem, amit a te minivonalaidon "elfelejtettél" számolni.

Feltehetőleg te vagy az egyetlen "vasútszakértő" akinek nem jut eszébe az a tény, hogy ma már egységes vasúti hálózat szolgál ki igényeket nem pedig egyes különálló vonalak. Nem cél, hogy egy vasútvonal (egy vasúttársaság mástól független beruházása) közvetlen összeköttetést teremtsen Győr és Veszprém között, hanem az a kérdés, hogy Győr és Veszprém között a vasúti hálózat összessége (lehetőleg többféle módon), európai szinten versenyképes összeköttetést teremtsen.

Mert senki nem fog azért extra pénzt, időt áldozni mert te lassabb vasúttal számítasz. Vagy van EUs szinten versenyképes vasutad - és itt a Franciákkal is kell versenyzni - vagy amelyik cég teheti őket fogja választani.

És nem kiforgatom a szavaidat: Amit mondasz, az az európai vasuti infrastruktura jelentette gazdasági vérkeringés jelenlegi és megcélzott sebességét a felére lassítja le.

10 km: kapcsán Ezen a távolságon belül hatékonyabb a busz felhordó járatként. Nem Budapestre visz, csak a vasútállomásra.

Olyan Intergált rendszer, ahol a vasút a létező és nem lemásolható előnyei (elérhető nagyobb sebesség, hosszabb utakra kényelem, kapacitás) és a buszok előnyeit (minden sarkon megállhat).

Az ütemes mentrend lényege, hogy a vonat nem áll. Nem áll a 2 órás ütemből másflé órát azért, mert nyúlfarknyi a vonal.

A Flirt - kapacitás, utascsere sebessége, stb kapcsán valóban elővárosi forgalomra van tervezve - bár elég sok helyen használják másra - ellenben ékes bizonyítéka annak, hogy a nagy sebesség, sűrű megállás nem idegen egymástól.

@52: Látom az érvek fogynak, személyeskedni meg hazudozni egyre könnyebb :O Legalább kiderül hogy a 80-nal közlekedő mellékvonali vonatok éhhalált okoznak :D:D:D Szerencsére most csak 40-60 a sebességük, még kibírjuk.

Ezzel a hozzászólással szépen bebizonyítottad, hogy fingod sincs a vasútról, gazdaságról, fizikáról - ellenben olyan állításokat adsz a számba aminek pont az ellenkezőjét írtam. Kár tagadnod, visszakereshető.

Jóccakát.

@VT22: Jól mondod, de én nem érném be 120-al.

Az autópályán egy kicsit ésszel kell menni (tudni kell mikor), és akkor nincs gond.
Adalék a témához egy másik hozzászólásom egy másik blogon:
megintallunkvazze.blog.hu/2010/06/08/panasz_eszrevetel_keses/fullcommentlist/1#c10100004

@52:
"Az EU nem jótékonysági intézmény. Csak mondjuk, ha a szlovák épít 230as pályát, mi meg nem, akkor a Bécs - Moszkva irány majd szlovákiának termel pénzt a magyar meg éhenhal, pech. Nem előírás, verseny. Nem cucialista tervgazdaságra épülő mávos naplopás, hanem a piacon lévő gyilkos verseny az amivel számolni kell."

Kiegészíteném még azzal, hogy a vámbevételek keletkezési helyén maradó rész onnantól akkor a Szlovák költségvetést fogja gyarapítani.

@combo:
" de ez rengeteg pénz. Egy 1 km vasútvonal építése kb. annyiba kerül, mint 1 km autópálya, tehát csak mértékkel az álmodozással..."

Inkább a másodrendű főutakhoz, elkerülő utakhoz hasonlítható a költségük. Az autópálya-árat az eu-beruházások érik el, ahol két vágányról, 160-ról, alul-felüljárókról és nem utolsósorban állami megrendelésről van szó - ennél sokkal olcsóbban megúszhatóak lennének ezek a hálózati kiegészítések. Még Takács bácsi segédletben megadott számait nézve is 1 km autópálya árából felújítható 10 km mellékvonal, tehát a valóságban 20 km is lehet :)

@eml:
Kiegészíteném azzal, hogy rossz a példa: az utas ekkora távolságon csak repülővel fog utazni, az árunak meg mindegy, hogy 230-cal megy-e. Nekünk csak az a fontos, hogy záhonyban rakják át.

@VT22:
Ha 230-al megy a vonat stabilan, akkor Bp-Bécs pályaudvartól pályaudvarig 1 óra.
Repülővel ez ma 40 perc, plusz a reptéri adminisztráció (check in-out), plusz Ferihegy és Schwechat megközelítése ill. elhagyása.

Ha Szlovákián keresztül megy, és nem kell átrakni, merthogy széles nyomtávon akarják megépíteni a pályát, akkor Záhony becsuk.

"Ha 230-al megy a vonat stabilan, akkor Bp-Bécs pályaudvartól pályaudvarig 1 óra.
Repülővel ez ma 40 perc, plusz a reptéri adminisztráció (check in-out), plusz Ferihegy és Schwechat megközelítése ill. elhagyása."
Bécs-Moszkva távolságra értettem. Bécs-Bp között természetesen van esélye a vasútnak.

"Ha Szlovákián keresztül megy, és nem kell átrakni, merthogy széles nyomtávon akarják megépíteni a pályát, akkor Záhony becsuk."

Akkor is át kell rakni, csak máshol, mert Nyugat-Európa vasúthálózata továbbra is 1435mm marad. Persze egy pozsonyi/bécsi átrakó körzet előnyösebb helyen lesz, mint Záhony, de versenyezni lehet vele.

@Athlay:
"minden egyes szintje a pályamunkástól a nagyfőnökig velejéig korrupt, lusta és munkakerülő."

Szállj magadba egy kicsit, és kérj elnézést a becsületesen dolgozó többségtől!

Majdnem mindegy, hogy a konténer 80 km./h-val vagy 160 km/h-val halad, ha utana orakat var itt-ott, mozdonyra, szemelyezetre, rendezesre, atrakasra. Sokkal olcsobb lenne a tisztesseges munkaszervezes.

Felújítottuk a Tiszalök-Görögszállás vasútvonalat, szószerinti életveszélyes állapotról 54 kilogrammos összehegesztett sínekre, vasbetonaljakkal.

16 kilométer vasút 300 méter autópálya árából, ez bizony az autópálya árának ÖTVENEDrésze fajlagosan. És a bozótirtáson felül nem kellett semmit sem rákölteni, már 8 éve.

@Rikki Harcos: nagyszeru

talan a huszonkilencedik mellekvonal felujitasat a mar letezo nyomvonalon ne hasonlitsd az autopalyahoz

peldaul a tarnok-szekesfehervar felujitast hasonlitsd ossze az uj nyirsegi autopalyaval

meg fogsz lepodni, hogy melyik az olcsobb...

@Horizont: azt hiszem, nem értettelek félre... :-) azért nem kéne a két jegyárat összehasonlítani, mert mindkettő támogatott volt, méghozzá nagyon torz formában. A vasutat minden logikát nélkülözve "nyomták", mindenféle szocialista elméletek meg dogmák alapján, naná, hogy olcsóbb volt. Egyébként ma is baromi aránytalan a támogatás: dacára annak, hogy több utast szállítanak mint a máv, a volánok állami támogatása a töredéke a vasúténak... és ezt a különbséget nem indokolnák a pft-költségek.
De nézzük egyszerű, józan paraszti ésszel: hogyan lehetne olcsóbb az a vasút, ami óriási közvetett üzemeltetési költségeket emészt fel: pályafenntartás. A busz a meglévő infrastruktúrát használja (legfeljebb kiegészíteni kell azt - buszmegállók, fordulók, stb.) Az üzemeltetés is munkaerőigényesebb, stb.

@BTA:
Félreértettél de biztos bennem van a hiba nem voltam érthető. Mást értettél ki abból amit írtam:)
A véleményem tehát az, hogy miután az utak leterheltsége sokszorosa a megengedhetőnek, a benzin ára kúszik fel a csillagos égig, a környezetszennyezés oly mértékű ami már kibírhatatlan, az utak mentén lakók és házaik már nehezen bírják ezt az eszement forgalmat, talán kéne "csinálni" egy normális vasutat és átállni rá akinek, aminek csak lehet. Természetesen ez nem a mostani MÁV. (Szocializmus emlegetése nélkül mondom:DDD)

@gramercy:
hülyegyerek, számokat kérek

Idézném egy cimborámat: Takács László egy kibaßott agitátor.

De tulajdonképpen gondolhattam volna, hogy még előkerül.

Kapcsolódó:
lehetmasapolitika.blog.hu/2009/02/24/igy_szamol_a_vasutgyilkos