Tegnap Sólyom László kitűzte az önkormányzati választásokat október 3-ra, ezzel elsütötte a startpisztolyt. Ideje is volt már ennek, mert a ner, nenyi, alkotmányozás is kevésnek bizonyult a nagy nyári uborkaszezon ellen.

No, az MSZP bele is csapott egyből a lecsóba, ha már elkezdődött a kampány, akkor kezdjük egyből egy erős felütéssel:

Kiszivárogtak a tények: Újra leállítaná a második Orbán-kormány a 4-es metró beruházását.

Minden korábbi fogadkozás és mellébeszélés ellenére mára világos: ahogy 1998-ban, úgy most, 12 évvel később is a főváros megbüntetése lesz napirenden Orbán Viktornál. Hiába nyilatkoznak hárman háromfélét a Fidesznél, a tények világosak: miattuk nincs még kész a 4-es metró, és most újra leállítják.

Kósa Lajos a választást követő napokban a Kossuth téren már kihirdette a Fidesz álláspontját: a fővárost el kell foglalni, a főváros ellenség, ellenálló, nincs velünk, tehát ellenünk van. Támadás.

A 4-es metró leállítását már tudjuk, de vajon mi a következő? A csepeli gerincút? Az autópályák zajvédő falai? A Budapest Szíve? Az útfelújítások? Az M0-s teljes gyűrűvé fejlesztése? Vajon mi a következő?

Egyáltalán, milyen főpolgármester-jelölt Tarlós István, akivel a saját pártja sem egyezteti, hogy kormányának mi a terve a fővárosban? Ezek szerint Tarlós csak dísznek volt a Fővárosi Közgyűlésben az elmúlt négy évben? Csak azért, hogy mindenre nemet mondjon?

Felszólítjuk a Fideszt, hogy azonnal fejezzék be a város fejlődésének megállítását, még mielőtt elkezdenék. Nem kérünk a nemzeti alagútból, nem kérünk a 4-es metró leállításából, nem kérünk a város fejlődésének megállításából.

Nem kérünk Orbán Viktor helyben járó Budapestjéből.

A hisztéria a 4-es metró II-es szakasza körül csúcsosodik ki. A Baross tér - Bosnyák tér közötti szakaszt a Fővárosi Közgyűlés megszavazta, az előzetes becslések szerint olyan 160-170 milliárd forintba kerülne, és a terv olyan finomságokat tartalmaz, miszerint 4 állomást is építenének ezen a szakaszon (Dózsa György út, Hungária körút, Róna utca, Bosnyák tér), miközben az gyorsbuszok is csak két helyen állnak meg (Hungária, Bosnyák).



Ej, már megint ez a betonlobbi ...

A csapda szinte tökéletes, jól kijönni belőle nem lehet.
Ha a kormány azt mondja, ezt a szakasz nem építik meg -> Orbán újra Budapestet bünteti.
Ha Tarlós azt mondja, hogy nem kell ez a szakasz -> de hát megszavazta a Közgyűlésben, és tessék, Orbán újra Budapestet bünteti.

A legjobb talán az lenne, ha a Fidesz / kormány / Tarlós kussolnának erről az önkormányzati választásokig, UTÁNA átvilágítani az egészet, majd számokkal szépen alátámasztva megmondani, hogy ez a II. szakasz pénzkidobás és felesleges megépíteni, mikor a negyedéből meg lehetne építeni egy gyorsvillamost Újpalotától a Tabánig.

Az a vicces, hogy ezek a számok megvannak, már több mint féléve, de nem foglalkozott vele senki, nem reagált rá senki. Hogy mernek a Fővárosi Közgyűlésben úgy szavazni százmilliárdokról, hogy nem olvasnak utána?

A VEKE ugyanis már 2009. októberében elkészített egy elemzést a II-es szakaszról.

Az egész elemzése kulcsa az, hogy a metró 2 perces követési távolsággal fog közlekedni, és egy szerelvény 800 utast tud szállítani. Az 1 óra alatt maximálisan 30*800 = 24 000 utas. Minél kisebb a valódi utasszám, annál kisebb a metró hatékonysága, hiszen nem azért épülne meg százmilliárdokból, hogy lézengjenek benne az utasok.

Ennek tükrében jöjjenek akkor a számok:



"A Bosnyák térre különböző módokon mintegy napi kb. 65-70 ezer utas érkezik (nagy részük a 173-as családdal). Ezek elméletileg ráterelhetők a metróra, ám a 173-as család Bosnyák térig történő visszavágásával mintegy 27 ezer utasnak csupán 3 megálló kedvéért kell felszállnia a metróra, hogy aztán az 1-es villamossal folytathassa útját. Az átszállással nemhogy időt takarítana meg, de jó eséllyel perceket veszít a közvetlen buszjárathoz képest. A Róna utcánál kb. 10 ezerrel növekszik az utasszám, majd a Hungária körúttól befelé már körülbelül 80 ezer utassal kell számolni.

Ez azt jelenti, hogy a Bosnyák tér és a Hungária körút közti szakaszon csúcsidőben kb. 4-5000 fő fog utazni egy irányba (óránként), miközben a mozgatott kapacitás 30 x 800 = 24.000 férőhely lesz (óránként). A fentiek alapján persze ki lehet nyírni a 173-as buszt, hogy a Hungária felé utazókat is átkényszerítsük a metróra, ekkor az utazók száma akár a 6000 főt is elérheti, ami 25%-os kihasználtságot jelent. Csúcson kívül a kihasználtság a 20%-ot sem fogja elérni.

Így az időnyereség körülbelül a következőképp alakul:
• Bosnyák téri felszállók: 70 ezer utasból
o 25 ezer utas a Hungária körútra tart. Számukra a metró előnyökkel nem bír, sőt, az újpalotai buszok visszavágása többlet menetidőt eredményezhet az átszállási kényszer miatt. A maradék 45 ezer utasból kb.
o 10 ezer utas a Keleti pályaudvartól befelé a metrótól eltérő irányban utazik majd. Az Újpalotáról érkezettek ma itt szállnak át először. A metró a Bosnyák tér – Keleti pu. távot körülbelül 6 perc alatt meg tudja tenni, míg a gyorsbusz menetideje 10 perc. A 4 perc különbséget azonban körülbelül semlegesíti a Bosnyák téri átszállás, így az Újpalotáról érkező áramlattal nem számolhatunk.
- 5 ezer utas tehát várhatóan – ha egyáltalán a metróval utazik – nem takarít meg menetidőt
- 5 ezer utas körülbelül napi 4 percet takarít meg
o 35 ezer utas a négyes metróval utazik tovább egy belsőbb célpont felé, ők az első szakasz átadása után vélhetően egyébként is átszálló utasok lesznek, tehát számukra nincs többletátszállás, az ő időmegtakarításuk így kb. 4 perc.

• Róna utcai felszállók: itt már csupán 2 perc a menetidők közti differencia, ráadásul a kb. 10-15 ezer utasból csak kb. 7-10 ezer lesz az, aki az ehhez megfelelő irányba utazik tovább.

• Hungária körút: kb. 35-40 ezer utas száll fel, számukra komolyabb időmegtakarítás gyakorlatilag csak akkor jelentkezik a mai állapotokhoz képest, ha Dél-Budán van az utazási céljuk, esetleg pont a 4-es metró egyik megállója mellett. A többség várhatóan nem ilyen utas, így itt maximum 10 ezer utasról és átlagosan 5 perc nyereségről  beszélünk.

• Dózsa György út: a Keleti pályaudvarhoz való közelsége miatt az állomás nem indokolt, nem véletlen, hogy az expressz buszok sem állnak itt meg. Az itt megálló buszok egyébként mind a pályaudvarra tartanak (ezt később sem célszerű) megváltoztatni), így  az átszállóforgalomnak a metróállomás megléte indifferens. A helyi forgalom 4-5 percet nyerhet azzal, hogy nem kell a Keletihez sétálni, illetve kivárni egy oda tartó buszt.

Összességében tehát napi (5.000 + 35.000) x 4 + 10.000 x 2 + 10.000 x 5 + 4.000 x 5 = 250.000 perc takarítható meg rendkívül optimista becsléssel számolva. Ez pénzben kifejezve kb. 7,5 millió forint. Évente a megtakarítás értéke kb. 2,25 milliárd Ft. Hogy fog így megtérülni a ma 150 milliárdra becsült beruházás? Vélhetően sehogy."

A II-es szakasz pályázata semmilyen formában sincs kész, nincs is benyújtva az EU felé. EU-s pénz nélkül meg ugye egy kapavágás sem lesz ...

De talán az lenne a legjobb, ha a Fidesz / Tarlós szépen beadná a pályázatot az EU felé.

Ugyanis:

"A VEKE hivatalosan kapta meg véleményezésre a Főmterv által a Fővárosi Közgyűlés megbízásából elkészített Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervében 2020-ig megvalósításra javasolt projektek haszon-költség elemzését. Az Európai Unió egyértelmű iránymutatást ad a projektek elbírálásánál a haszon-költség mutatók számítására, melyben a projekt összes költségét vetik össze az általa megtermelt társadalmi haszonnal (utasidő-megtakarítás, környezetszennyezés-csökkenés, stb.). Csak megtérülő, tehát 1 feletti haszon-költség mutatóval bíró projekt kaphat támogatást. 

Az anyag szerint a 4-es metró II. ütemének összes költsége 131,4 milliárd forint (ez egy jelentősen alulbecsült összeg, hisz a közgyűlési előterjesztésben már 167 milliárdos költség szerepel), az összes, megtermelt haszna pedig 84,8 milliárd forint. Ez tehát jóval 1 alatti, egész pontosan 0,65-ös haszon-költség mutatót eredményez. Ha az előterjesztésben is szereplő 167 milliárdos költséggel számolunk, kiderül, hogy a haszon-költség mutató 0,5, miközben ha ez az érték 1 alatt van, a projekt nem megtérülő és a vonatkozó szabályok szerint semmi szín alatt nem kaphat uniós támogatást. Ez az érték egyébként nem csak önmagában rossz: a 4-es metró második üteme a város egyik legrosszabb, legkisebb hasznossággal bíró projektje, nem csak szerintünk, hanem a tanulmányban szereplő táblázat szerint is."
 

(Ez alapján én már az sem értem, hogy az első szakasz hogy kaphatott EU-s támogatást...)

Szóval adjuk csak be szépen a pályázatot, az EU visszadobja, Tarlós meg széttárja a kezét ... nem tehetek róla, én mindent megtettem ... oszt' csókolom.