Első rész : Sosem térül meg a 4-es metró ára
Második rész : 4-es metró: van másik
Nos, jobb későn mint soha, de a DBR Metró Projekt Igazgatóság elkészítette erre a 2 cikkre a válaszukat, mely nem meglepő módon hamis adatokkal való játszadozásnak, csúsztatásokkal vádolja az Index-et és a VEKE-t. Védik a mundér becsületélet ?
DBR tanulmánya olvasható :pdf (eredeti) html-ben
Tovább is van ...
Egy két részlet :
"A becslésen alapuló alapadatok, valamint a sokszor egyoldalú és erős prekoncepció alapján levont kö¬vetkeztetések tisztázása miatt tartotta szükségesnek a BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatóság, hogy tényekkel és adatokkal reagáljon a megjelent cikkekre és tanulmányra."
" Az igaz, hogy a megvalósíthatósági tanulmány 1996-ban, az akkori adatok alapján készült. Azonban az azóta eltelt idő alatt a közlekedési átszervezések nem befolyásolták, nem változtatták meg alapjaiban Budapest közlekedési szokásait.Az utasbecslés az ún. „nagy forgalomfelvétel” (utoljára 1992–94-ben) adatai alapján készült, amely a belső utazásokat háztartásfelvétel segítségével mérte fel. Bár az elmúlt 10 év alatt a 4-es metró által érintett körzet forgalmi áramlatai is változtak, olyan mérvű eltérést, ami egy új becslés készítését indokolná, nem lehetett tapasztalni. "
"Hiszen a metrószerelvények nem azért rövidebbek a jelenleg használtaknál (120 méter helyett 80 méter), mert kevesebb utasra számítanak, hanem azért, mert a becsült utasmennyiséget, az automata vonatirányítási rendszernek köszönhetően, a járatsűrűség növelésével a rövidebb szerelvények is tökéletesen ki tudják szolgálni. Sőt még tartalékot is tartalmaz a rendszer."
Hogy kinek van igaza, az átlagember számára már követhetlen.
Megtérül? Nem térül meg? Miért 500 milliárd ? Mikor lesz kész ? Csak a kérdések vannak, és mindeki szajkózza a maga igazát.
És még egy kis adalék a 4-es metró barátainak :
Vörös Attila egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének tudományos főmunkatársának elemzése szerint elemzése szerint a metró 400 milliárdos árából a következő beruházások lettek volna megvalósíthatóak:
"• 4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) = 150 Mrd
• 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) = 50 Mrd
• a budai alsó rakpart négysávosítása (É–D-i irányú tranzitforgalom biztosítása,
budai kerületek tehermenetesítése) =20 Mrd
• a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) = 50 Mrd
• villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése
(az UV-k kivonása a forgalomból) = 50 Mrd
• a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) = 50 Mrd
• a Moszkva tér átépítése = 20 Mrd
A rendelkezésre álló összeget még el sem költöttük, mégis látványos forgalomcsökkenést tapasztalnánk a városban. Ha ehhez hozzáadjuk az M0-ás befejezését, amivel a tranzit-teherforgalmat kizárjuk Budapestről, ugyan kicsit meghaladjuk a keretet, de az esetenkénti útfelújításokon kívül nem találkoznánk dugókkal, a közlekedési zaj kikerülne a gyérebben lakott külső városrészekbe, sőt még a tömegközlekedés helyzetén is javítottunk."
